交通基建先行，是中國發展模式給世界一個成功的示範。特區政府在《施政報告》中提運輸基建先行，是擺脫殖民地傳統，學習內地的經驗，與內地融合，尋求發展之途。但是，不能只喊口號。
北部都會區算是創新的思維，可還停留在概念層次，能否落實，端賴交通基建是否真的先行。
開放鐵路市場 邀請中企承包
洪水橋至前海的跨境鐵路意念頗佳，但前海的發展規劃已定出了2025年和2035年的標準，有關區內外的城際鐵路，地鐵也早已建成，或在建，5年內陸續落成，前海在深圳內外的連接將大為改善，洪水橋鐵路是否可趕上，抑或是堅持落後脫節呢？若建設不了，單靠西部通道不足以把前海的發展連上洪水橋/廈村新發展區。
或許解決方法，是開放市場，不再讓港鐵壟斷。
一是邀請內地企業投標承包整個工作，保證在5年內開工建造，符合中央及廣東、深圳提出在「十四五」規劃期內加快深港西部快軌的建設。未必可在2025年前完工。香港體制不一定適應，但至少應在2030年前通車，以配合前海發展，推動洪水橋/廈村新發展區開發，不使洪水橋鐵路與新發展區一如西九、沙中綫那樣成怠工落後的典型。
二是把洪水橋鐵路改為由內地有關企業經營，最好是與穗莞深城際鐵路的經營者合作，從而有利與穗莞深城際連接，可以北上東莞、廣州，東往深圳東，以接駁其他在深圳的鐵路。
抗拒深港融合 無法跟上內地速度
另一關鍵是北環綫的建設，左右着建議的各條支線的動工日期。按現時2034年才或可竣工，必然阻延其他支線，乃至北部都會區主體建設。最佳的方法是加強北環綫的建設力量，強制在2030年完工，以便各支線可隨之開工建造。
從今天開始應全力加快建造的各個環節的速度。其中，在皇崗新口岸、羅湖口岸都應迅速與深圳規劃，預留接口。羅湖口岸，甚至可與廣深鐵路深圳站連接，或更連上深圳北，接駁今年底開通的贛深高鐵，迎接深惠一體化、同城化與深莞惠都市圈的發展。
廣東省推行的是大灣區快速交通網，包括跨珠江口通道。這是廣東省「十四五」規劃的重心，深圳在期內也將形成廣深港、贛深、貴廣南廣、廈深、珠江西江等鐵路走廊。香港似乎視而不見，沒有參與的考慮。深港一體化還在抗拒，北部都會區與香港整體怎可得力於深圳來轉型升級呢？
原刊於《東方日報》，本社獲作者授權轉載。
