上周機管局發新聞稿，重新訂定第三跑道系統（「三跑」）的財務安排，社會中討論已不多，看來機管局繞過立法會審批撥款的策略已見成效，因建機場新跑道不用政府付錢，政客「抽水」空間減少，目前雖仍有零星的反對活動，應未構成重大阻力。
「三跑」的融資方案是聰明的。連「三跑」共須動用1,420億港元。這是以用錢時的價格計算，若以2010年的價格計算，則只是845億元，從香港目前的政治環境看來，若是這筆巨款要通過立法會審批，幾可肯定會出現不少單純是政治角力的障礙，致使跑道一拖再拖，造價急升。本來立法會可扮演恰當甚或是專業的審批角色，有其重要的貢獻，但過分的政治化卻會造成噪音，不利社會聚焦各種項目的真實得失。機管局（或政府各個部門）設法避過立法會，是不得已的事；希望立法會將來能減少黨派之爭，恢復到公正的審批角色，這才符合香港的長遠利益。
修訂方案 影響中性
今次機管局修訂的融資方案，其實只是小改。修訂前這1,420億元的來源是530億靠借貸，470億靠機場的經營溢利，420億靠徵收機場建設費；修訂後的方案只是把建設費的徵收從420億減少160億，但借貸則增加160億，新借貸額變成690億。
從經濟學的李嘉圖等同（Ricardian Equivalence）原理看來，這修訂其實並無大意義。現在少向旅客徵費160億元，並非等於有免費午餐，因為這意味多欠160億的債項，這筆債將來總是要還的，在償還時羊毛出在羊身上，旅客或香港市民便要多付160億加上利息。現在少付錢，可把省下來的賺取利息，但將來要連本帶利還清，得失互相抵消，這是李嘉圖等同原理的核心觀點。
不過，方案修訂與否雖對總體經濟影響中性，不同人等卻是各有得失。例如中老年及坐飛機多過坐地鐵之人，他們會希望今天坐飛機時可減少支付機場建設費，到了數十年後機管局因要還債而加收建設費，他們或許已不在人間或少搭飛機，對他們無損。另外從理財觀點看來，機管局自己搞妥融資大計，不用靠政府，是貫徹用者自付原則；不少乘客都不是港人，就連港人乘客也是收入較為偏高，要他們多承擔機場跑道的建設費並不過分。
上述融資方案的修訂雖不甚重要，但更大的議題依然是「三跑」是否符合成本效益。關於成本效益的估算，機管局一早已找了一家顧問公司替它工作，2011年時已發表一份報告，主要以2009年時的數據去推斷未來，到今年1月，又出了一份新報告，並把各數據更新。
對於機管局關於「三跑」效益的估算，我幾年以來有一點總是不大認同。它把效益分為直接效益、間接效益、衍生（Induced）效益和催化（Catalytic）效益。所謂衍生或催化效益，我認為容易重複計算。例如，多些遊客來港，我們可以說他們會幫助了的士司機或食肆酒店等行業，而此等行業的員工又會消費，從而刺激到更多社會的消費等等，因此種所謂乘數效應，「三跑」的作用容易被誇大。試想，我們搞教育，可令學生將來收入上升，他們又因有較高收入而多消費，從而刺激到經濟，但我們總不可以把他們未來一輩子的不少開支都算作我們教育產值的一部分，倘若每個行業都這樣做，因為重複計算嚴重，香港的總體 GDP 便會比真正的產值大得多。
折現高低 興建依據
因是之故，為了避免誇大效益，我只願意考慮直接與間接效益，不理衍生或催化效益。據此方法計算，「三跑」未來50年效益折現值的總和，以2012年價格計算，是8,415億元，比起維持及改進二條跑道的方案所得的4,830億元，高出3,585億元。
究竟「二跑」還是「三跑」更符成本效益？「二跑」總成本的實質折現值（以2012年物價計算）是289億元，「三跑」則是845億元（以2010年價格計算，亦即多付出590億元左右（統一以2012年價計）的邊際成本便可從「二跑」變成「三跑」，多得額外的3,585億元的邊際效益。邊際效益與邊際成本的比例幾乎是6：1，十分划算。
這裏有一個問題，機管局用以計算成本效益折現值所用的折現率是4%，折現率愈低，效益的折現值便愈高，會否報告所假設的折現值過低，因而高估了其效益？匯豐有份報告曾認為折現率應訂在10%。我不認為4%有什麼不當，但為免爭議，也應考慮到較高折現率意味着什麼。
機管局報告所公布的數據並不容許我們計算出在不同折現率下效益有多少，但卻公布有所謂的經濟內部回報率（EIRR）。經濟內部回報率的定義在網上隨時可找到，這裏不贅，我們只須知道把 EIRR 與折現率作出比較，便可判斷出跑道是否符合成本效益，若折現率是10%，但計算出來的 EIRR 超過10%，那麼建「三跑」是正確的，若 EIRR 低於折現率，則不要建。
在2015年機管局的報告中，投資「三跑」的經濟內部回報率是每年179%（只包括直接與間接效益）。這是驚人地高的回報率，我甚至一度懷疑是否報告中所用的 EIRR 另有定義，但查看後，已知最初的理解並無錯誤。若回報率真有這麼高，一定超過任何合理的折現率，投資「三跑」便一定划算。我曾問機管局有無更詳盡可供我自己計算的數據，至今仍不得要領。
對沒有把握或不明白來源的估算我不喜歡用，於是我再找來2011年機管局有關「三跑」的顧問報告，當時它所計算出的 EIRR 是29%。這較低的投資回報率我較為相信，只是不知為何相隔幾年，同樣的回報率估算會從2011年報告中的29%上升至2015年的179%。不過，無論是29%或179%，均遠高於任何合理的折現率。換言之，「三跑」值得投資！
反對建「三跑」的人自然不是這樣想，當中也的確有些不確定因素會影響到成本效益。其中一項是造價問題。「三跑」填海工程浩大，建新跑道、停機坪和二號客運大樓無不頗需勞工。整個亞洲可能快將進入基建的高峰期，否則各國也不會那麼重視亞投行為基建融資，但如此一來，建築費用可能會比預期的高。不過，以效益遠遠大於成本的局面，建築費就算大增幾十個百分點，也改變不了「三跑」值得投資這結論。
環保空牆 可予解決
另一問題是環保。多了飛機升降會增加碳排放， 但這也是無可奈何的事，大多數港人恐怕也不願為此放棄發展。環保項目中最有爭議的項目之一是附近海域的中華白海豚。海豚自是人見人愛，珠江口與附近據估計約有2,500條中華白海豚，跑道附近水域有說約有70條海豚，與其拖延工程步伐，不如多想辦法幫助這些海豚暫時搬家；若拖延工程一年，直接間接效益的損失可高達120億元，省回一年時間等於取回120億，若因70條海豚的搬家而延誤工程一年，等於每條海豚耗費過億港元。
所謂的「空牆」問題，即航機起飛後大約有10分鐘的航程便要進入「空管移交點」，歸內地空管單位指揮，亦引起過不少「三跑」是否可行的討論。民航局認為一早已與內地和澳門達成共識，有了個2007年方案，應付到因「三跑」帶來的更繁忙航班。但廣州快將建第四及第五跑道，深圳快有第三跑道，這區域的航班定會增加，2007年的方案是否要修訂，使人起疑心。
不確定因素存在，但正面的因素也在增加。香港位處「一帶一路」中海路的起點，但少人提到空路。未來二三十年，東亞、南亞和中東等地經濟板塊一定會大有增長，對航班的需求會上升，「一帶一路」是新的因素，「三跑」的效益會因而再增加。
（封面圖片：亞新社）
原文刊於《信報》，獲作者授權發表。
