香港減排系列|私家車轉油為電是交通減排關鍵

港府於2018年起推廣電動車,2022年香港電動私家車首次登記量更第一次超越燃油私家車。不過,基於燃油私家車存量龐大,我們建議港府制訂更進取政策,促使更多私家車「轉油為電」,達致更大減排的效果。

承接前文:〈完善市場管控及商業化機制 推動香港發電能源結構轉型〉

交通運輸是香港第二大碳排放源頭,佔比達兩成。香港要按時在2050年達致碳中和,這個範疇的減排工作不可或缺。港府已制訂一系列針對交通運輸業的減排政策,當中最關鍵措施是促使私家車轉油為電。據統計,香港有大約57萬輛已登記私家車,每年排放二氧化碳約150萬噸當量(註1),佔全港總碳排放3400萬噸當量約4.5%(見表一)。在這57萬輛私家車中,燃油車佔比超過九成。

表一:2020年香港各類車輛登記及佔碳排放百分比。
表一:2020年香港各類車輛登記及佔碳排放百分比。

港府於2018年起推廣電動車,2022年香港電動私家車首次登記量更第一次超越燃油私家車。不過,基於燃油私家車存量龐大,我們建議港府制訂更進取政策,透過調整私家車登記稅和引導市場資金參與建設車輛供電基建,促使更多私家車「轉油為電」,達致更大減排的效果。

在私家車以外,佔香港碳排放量1.9%的的士及近1%的公共小巴多已經轉油為氣(見表二)。至於貨車及專營巴士,由於對馬力的要求大,仍有待技術進一步發展。在此期間,政府可以透過更大的資金扶持,協助本地的運輸企業聯合科研機構及大學,汲取外國經驗及進行更多的自家研發。

表二:2020年香港的士及公共小巴燃料種類。
表二:2020年香港的士及公共小巴燃料種類。

政策路線圖

按照規劃,港府將在2035年或之前停止新登記燃油汽車。在設定這目標時,港府同時推出了私家車「一換一」計劃,當車主購買電動車取代舊燃油車,最多可獲近29萬元的免稅額。港府亦帶領市場在政府停車場及公共建築物設置汽車充電器,並以現金撥款方式補貼鼓勵私人物業參與建設(見表三)。

表三:推廣使用電動車的措施。(資料來源:環境局)
表三:推廣使用電動車的措施。(資料來源:環境局)

由此可見,政府一方面透過行政管控措施──停止登記燃油汽車──來推動私家車主棄用燃油車,另一方面則透過經濟誘因──設立電動車免稅額來推動車主更換電動汽車。這些做法符合了我們此前政策建議書中所列的推力及拉力因素(Push & Pull Factors)來達致減排的方向(註2)。

值得注意的是,截至2022年底香港已登記的57.2萬輛私家車當中,汽油及柴油私家車佔了52.6萬輛,電動汽車只有4.6萬輛。按照2018年至2022年這5年間的數字,香港每年首次登記的私家車維持在3萬至4萬輛左右的水平(見表四)。

表四:香港私家車按類別首次登記數字(資料來源:運輸署)
表四:香港私家車按類別首次登記數字(資料來源:運輸署)

也就是說假設市民換車速度不變,最樂觀的情境,即所有新更換私家車皆為電動車,要將52.6萬量燃油私家車完全淘汰,最快也要10年以上。

政策建議

有鑑於此,我們建議港府調整現有政策,加快私家車「轉油為電」的速度。

3.1 免稅額改以按年累退﹔藉此加快私家車主更換電動車

港府在2018年推出「一換一」計劃,當年車主將燃油私家車更換成電動私家車可獲得的免稅額為25萬元,及後調升至28.75萬元,有效期暫至2024年3月31日。政府之後是否會延長,又或會否把免稅額再度調高,全屬未知之數。

我們認為,政府可以考慮以按年累退的形式,設定更換電動私家車的免稅額,並以2035年停止再為燃油汽車登記為限。舉例來說,當2024年免稅額設定為50萬元﹔2025年的免稅額則為45萬﹔2026年則為40萬,直至免稅額「歸零」。如此愈早參與「一換一」計劃可獲的免稅額就愈多,愈遲參與則可獲免稅額就愈少,期此鼓勵燃油私家車車主早日更換電動車。

3.2 汽油私家車登記稅逐年累進

香港汽車首次登記稅是按車價分階梯徵收,由最初應課稅值15萬元的45%稅率至最頂層(50萬元以上)剩餘應課稅值的132%稅率。

我們建議,私家車首次登記稅可分列為「電動」及「燃油」兩類。與更換電動車免稅額逐年遞減相反,燃油私家車則按年遞升。同樣可以2035年為限,由2024年起逐年把不同稅階的稅率提升,藉此累進地增加私家車主購買燃油車的成本。

3.3 結合市場及補貼方式加速充電樁建設

必須同時,甚至走在上述兩項建議前頭的措施,是加快興建快速汽車充電樁。電樁不足是窒礙香港私家車主更換電動車的重要原因。據環保署統計,全港有約5400個電動車充電樁,以4.6萬輛電動私家車計算,即約每8輛電動車共用一個充電樁,數字比例不差。但這5000多個充電樁中,有大約1400個是標準充電,約3000個是中速充電,快速充電的只有約1000個。

一般來說,快速充電可以於30分鐘內把電動車的電池充滿八成,中速已需要3小時至4小時,而標準速度則要再花多一倍時間,最長達7小時或以上。正基於這麼大的差異,香港電動車市場仍由某單一牌子領跑,原因就是該公司提供了最多的快速充電樁。

我們建議政府應針對問題,誘導更多市場資金參與快速充電樁建設。其中一個可行方向,是港府透過提供貸款擔保,讓建設充電樁的公司獲得較低息的貸款、甚至制訂一定年期的回報保證(例如協調充電樁公司與車主簽訂某個長度的服務協議,過程中政府提供一定比例的補貼),藉此吸引私營企業。

目前本地市場上掌握快速充電技術的公司屈指可數,這突顯了政府需要積極介入,游說及協助更多海外公司來港擴大供應和增加良性競爭。

小結

我們提出設置電動私家車累退免稅額,以及燃油私家車累進徵稅去鼓勵車主換車,都是屬於市場管控措施;至於引導加速充電樁建設的建議則屬於商業化機制措施。這恰恰也是我們在前一份政策建議書中,提出電力減排建議的基礎。

我們上述建議主要面向私家車,主因是私家車佔了交通運輸排放的大頭。此外,香港公共交通運輸工具中,的士及公共小巴很早已引入了排放量較低的石油汽。至於巴士及貨車,由於需要較大的馬力推動,石油汽及電動的技術尚未成熟,因此需要分步走,難以一蹴而就。事實上,港府已設立了合共13億元的新能源運輸基金及低碳綠色科研基金,推行電動公共巴士試驗計劃以及電動單層巴士試驗計劃等項目,我們認為這些都是可行的方向。

誠然,在香港交通運輸中,港鐵客運量佔比約五成,但碳排放量卻遠低於私家車及專營巴士。2015年鐵路佔用運輸能源的百分比為3%,不及私家車的六分之一。因此更完善的集體運輸規劃,以及市民更好的乘車出行習慣,也是香港早日跨入綠能時代的重要一環。

本文是我們一連三份減排系列政策建議書的最後一份。我們希望這幾份建議書能夠起到拋磚引玉的作用,為香港達致2050年碳中和的目標出一分微力。歡迎討論。

註:

  1. 二氧化碳當量(Carbon Dioxide Equivalent, CO2e)是用來量度碳足跡的標準單位。把不同溫室氣體排放量統一折算成CO2e,就能計算出它們各自在氣候暖化中的影響。
  2. 可參見李芝蘭、劉蕓宏、董亮、巫麗蘭、李建安(2023)達致減排目標政策框架的思考。文中羅列了6種減排的政策工具,並按屬性分為推力、拉力因素(Push & Pull Factors)。

香港減排系列文章:

〈達致減排目標政策框架的思考〉(3-1)

完善市場管控及商業化機制 推動香港發電能源結構轉型〉(3-2)

香港持續發展研究中心