鐵路署上馬後的「三個必須」

政府日前宣布成立鐵路署,將集中監管鐵路施工及發展工作。藉鐵路署成立之際,建議政府就鐵路超支、工程施工問題及票價機制等問題進行全面檢視,以不負市民所望。

自兩鐵於十多年前合併後,新的鐵路工程頻頻上馬,包括港島綫西延、南港島綫、高鐵香港段,以及正在興建的沙中綫、屯馬綫等。可是,每次工程不是超支,就是通車日期一拖再拖,其中高鐵綫超支194億,而沙中綫的通車日期,更因紅磡站出現月台結構問題、土瓜灣等車站偷工減料醜聞,要延至2022年第1季才有望成事。港鐵公司這頭大笨象,原本就應該設立獨立部門管理。

成立鐵路署集中監管與未來發展

政府日前宣布成立鐵路署,轄下分設拓展處及規管處,由4個首長職級帶領94名非首長級人員,集中監管鐵路施工及發展工作。誠然,港鐵的營運性質與國外模式截然不同,自兩鐵合併後,堪稱毫無競爭對手,在壟斷經營下,不論是服務質素、票價及業務拓展方面,除了需要在股東大會交代外,似乎對市民聲音,一概充耳不聞。

藉鐵路署成立之機,政府適宜全面審視港鐵現行的鐵路發展項目。首先,鐵路署必須就沙中綫、屯馬綫涉及的工程開支定出確實的造價,避免重演高鐵香港段不斷超支,並以公帑「埋單」的亂象,要知道庫房並非港鐵的提款機,尤其是在2020/21這個錄得巨額赤字的財政年度。事實上,市民對此兩段鐵路寄望甚殷,並能進一步紓緩現時鐵路系統超負荷的情況,不宜再好事多磨。

其次,過去的鐵路建設工作中,監管過程不力,沙中綫一役揭露了承建商禮頓的橫行霸道,更見港鐵公司本身根本無力面對承建商偷工減料、施工過失等問題,結果除了幾位高層問責落台外,事件至今無人要負刑事責任,實是因循苟且。政府如今從機電及路政處分拆鐵路科成獨立部門,定要痛定思痛,杜絕這些工程監管漏洞,並須審視日後的施工工程中,引用調查委員會在沙中綫事件的改善建議,切實執行,莫令鐵路署流於架床疊屋,徒具虛名。

期待在乘客與港鐵利益中獲得平衡

最後,當然是營運問題,不論是九鐵前主席田北辰,還是升斗小民,均視「可加可減」票價機制為「只加不減」機制。此說實是非虛,自引入機制後,港鐵公司只有在形式上曾經「減價」,主要是以提供票價優惠或回扣予乘客,但實際票價在十多年間一直上漲,從新界西、北乘坐鐵路過海,動輒需要20多元,而且無論社會經濟環境的好壞,港鐵亦能引此自圓其說的機制,把營運成本轉嫁乘客,如此舉動實在有失公允。故此,鐵路署亦不能避免沾手票價機制問題,檢視此方法是否真實反映通漲及營運成本問題,以及權衡乘客與港鐵公司的利益。

距離鐵路署成立仍有超過一年時間,若要將公帑運用得宜,真確有效發揮其功能的話,就必須就鐵路超支、工程施工問題及票價機制全面檢視,才是不負市民所望。