現在阻撓「方便融合」的最大障礙，不是特區官員的思維，以及他們怕犯錯的處事態度，而是港人那種害怕「南來」的因素。除了「滬港通」和「深港通」的南來資金，港人好像一聽到「南下」就啟動防禦機制。
馮氏集團主席馮國經博士就國際貿易新格局下，香港如何在連接中國內地與世界發揮作用發表主題演講。他開宗名義指出，重重挑戰下，世界貿易出現碎片化現象的問題亟待解決。
國家剛發布了《粵港澳大灣區發展規劃綱要》，當中第八章第一節提到推動灣區教育合作發展。除了已初具規模的高等教育合作之外，在中小學基礎教育階段也提出了以下4方面強化合作的舉施。
高級督察林婉儀的不幸殉職，促使香港警方與內地和澳門警方加強合作，共同打擊跨境走私活動和犯罪團伙。通過情報共享活動和聯合反走私行動，海上走私活動得以暫時遏制。
根據香港城市大學中文及歷史系教授程美寶博士研究，粵語是城市之聲。香港的聲音來自省城白話西關音。省城白話，相對於「鄉音」的粵語。廣州與香港有相同的音聲和韻律。
港大城市規劃及設計系葉嘉安教授認為珠三角發展迅速，而香港和珠三角的合作窗口在迅速縮小中，因此香港不能活在過去式中，這可能是最後的機會，要好好把握。
問題是今天我們討論的題目，是關於大灣區作為香港人就業的一條重要出路，則我難免會感到好奇：為何應該是相當「搶手」的香港人才，在早已對外開放的大灣區裏，仍未成為「搶手貨」。
三地政府各自為政，港澳特區政府都缺乏上級指示。而今中央領導人提出大橋要為粵港澳大灣區建設用好管好這座橋，但在三地政府之間又缺乏一個更高層次的政府去監督。
作者:
中國金融四十人論壇編輯部2018-10-30
隨着廣深港高鐵、港珠澳大橋相繼通車，粵港澳大灣區物理層面互聯互通，已基本實現。而要進一步促進人流、物流、資金流高效流通，又該從哪裏突破？
上星期三港珠澳大橋正式通車以來，每天行走大橋的車輛只有約2000架次，很難說得上對促進三地人員交流和經貿往來有什麼「重大意義」。
時下關於大灣區的討論，大多數均屬客客氣氣，態度友善，盡量不要太過具體。但作為一個區域發展大計，只是很表面地談談互補優勢，其實不足以推動很實在的新嘗試。
經濟發展，人才先行。面對一帶一路和大灣區新的國際化發展戰略，香港人才培養還是幾十年不變的面向英美嗎？
中央政府官員的特點，是官僚的思維，凡經中央制定的政策，就必須具有權威，即不容隨意提出修改意見，但大灣區牽涉香港的繁榮穩定和國際聲譽，實在不容有失。
粵港澳大灣區的建設，從媒體所見，似乎重心在深圳，一是深圳與香港合作，另一是深圳向東擴展。
陳爽表示，在粵港澳大灣區建設中，台灣並非旁觀者，而是合作夥伴。共同參與大灣區，建設符合歷史進程，符合合作原則，具有協同互補的優勢。
究竟第三回合的區域融合將會是怎樣的一件事情，很大程度上取決於大灣區是一個什麼概念。
「機管局除了着力發展三跑之外，現有的兩條跑道亦有新的項目，能加強我們的貨運能力。」
珠三角以廣州為首開始中越班列，方便潮汕地區及珠三角的產品運往越南及東盟，既減少物流成本，也可深耕市場。
香港的科研與教育，除了急功近利的數量化增長，看不到有什麼實質的進展。
香港可在「一帶一路」建設過程中發揮「超級聯繫人」角色的核心價值。
在粵港澳大灣區經濟帶形成後，深圳和廣州文化產業的發展空間會無限擴大。
若不打仗，沒有金融危機，珠江三角洲的發展會繼續高速增長，超越香港。
香港人需認識自己，認識香港的能量與條件，不能生活在幾十年之前。
內地城市與港澳全面合作並不容易，優缺點都是一國兩制。
香港若要發展，便要打破既得利益者的壟斷，改變殖民地時代以來的舊思維
在「十三五規劃中香港航運業的機遇與挑戰」論壇中，眾人探討業界如何把握十三五規劃和一帶一路的機遇。
