一帶一路建設最直接見效的發展是交通運輸網絡的連接，最重要的當是火車貨運班列，而現代運輸已是綜合的多式聯運，火車運輸為核心。中國內地的中歐、中亞班列發展飛快，明年相信可朝中歐貨運（石油、天然氣除外）分流百分之十的方向擴展。以這樣的速度，規模效益和網絡效益的作用，會使到增長更進一步的加快。陸運的絲綢之路正在恢復舊觀，逐步與海運分庭抗禮。
中歐、中亞班列之外，近年新的發展是南亞和東南亞的南方通道。去年蘭州與廣州開通了入藏、在日喀則轉公路貨運往尼泊爾加德滿都的班列，雖然貨運量還小，主要受制於中尼邊境口岸的基建不足，但這條路線戰略意義重大，為國家的重點項目。日喀則至邊境吉隆口岸的鐵路將於2020年建成，中尼鐵路從日喀則至加德滿都已開始談判，幾年後南亞通道將可形成。中尼以外，還可南下印度東北邦、不丹和孟加拉，恢復歷史上的唐竺古道。而效用更大的通道在去年開通，一是從重慶往廣西北部灣港口，為中星南向通道；另一是從廣州往廣西，從憑祥入越南河內的中越班列。這兩個支線的通道開通中國西南出海和入越南，以至中南半島各國，鐵道為主但可加海運，便可覆蓋整個南海周邊，直達新加坡、印尼。幾年後中老（撾）鐵路通了之後，廣州發的中越班列更可變成中老班列以至中泰班列。
由中歐、中亞班列發展至中尼/南亞班列、中越班列，顯示出一帶一路建設的擴展能力。
中越班列與香港
今年8月，廣州開通經廣西往越南河內的中越火車貨運班列，使「廣貨」有更直接快捷的貿易通道往越南。全程需時三天，比海運節省了七天時間，運輸成本亦低於公路近半。
中越貿易增長，除了廣州這條線外，還有青島、膠州（從南韓仁川發貨）、南昌、南寧等經廣西憑祥往越南河內的鐵路運線。南昌需時五天，但南寧至河內只需20小時。
在一兩年裏冒出這麼多通往越南的貨運班列，反映中越貿易蓬勃，同時顯示出高鐵營運增加後，傳統鐵路線轉為貨運的傾向。一帶一路建設也對此有頗大推動促進作用，例如山東膠州線從南韓仁川出發，代表着中國內地鐵路系統貨運中轉作用加強，從日韓台和中國內地都可直接通過鐵路連接至越南，費用差不多，時間短，今後班次也會增加，對東亞、東南亞的近海海運會產生巨大的衝擊。
從江浙的長三角、泉漳閩南地區、韓江三角洲，到珠江三角洲等中國傳統的輕工業與機械工業生產地，便多了開拓東南亞，特別是中南半島各國市場的新物流通道。在中國與東盟十國的自由貿易區的框架下，貿易會大暢其流。
珠三角以廣州為首開始中越班列，方便潮汕地區及珠三角的產品運往越南及東盟，既減少物流成本，也可深耕市場，這絕對可逐步彌補與發達國家加工貿易減少所帶來的打擊。但香港的航運中心卻會更受影響，這樣的陸路運輸是排斥了香港的中轉功能，連不上中越班列，國際航運中心的前景堪虞。
原刊於《東方日報》，獲作者授權發表。
