香港特區政府承襲殖民地的作風，一直不作為。在殖民地時代還有政治表演的麥理浩新政及玫瑰園計劃，回歸後董建華受挫於陳方安生、曾蔭權為首的政務官集團。董建華之後，歷任特首都沒有大手筆的規劃拿出來，曾蔭權的政府新總部大樓沒有發展的規劃概念，六大優勢產業只是笑話。
梁振英至林鄭月娥也沒有什麼戰略性發展規劃，連高鐵和港珠澳大橋的跨境大基建項目亦缺乏發展思維，沒有配套的規劃。東大嶼都會在大橋落成後還是無聲無氣，只是紙上文章或口號。林鄭強推的「明日大嶼」粗疏簡陋，沒有戰略，沒有配合的區域發展，交通設施僅隨便加上，使人難以想像竟可這樣隨意地拿出一個幾千億元的大基建項目。
香港規劃落後最突出的表現，是2030+不知所謂的遠景規劃。相對而言，深圳河以北的珠三角各市卻是認真調研參考與規劃，例如廣州高鐵的樞紐站廣州南站，不但廣州市和番禺區仔細規劃，還有佛山市的南海、順德為爭取與廣州南站連接，分享高鐵樞紐站帶來經濟與社會效益，在基建連接上要跨越與南站相隔的陳村水道，先有順德的海華大橋，明年通車，後有番海大橋，2021年前建成，這兩條橋加上已通車的海怡大橋和其他設施，不但使佛山與廣州南站在一小時的交通圈內，還在促使南（海）番（禺）順（德）的同城化，再造南番順的歷史。
或許林鄭及發展局、規劃署官員應好好學習去年公布的《廣佛同城化「十三五」發展規劃》。
同城化兩制更佳地連接
香港為什麼不可以與深圳同城化，好像丹麥首都哥本哈根與瑞典第三大城市馬爾默那樣？這兩大城市以松德海峽大橋相連，有邊界卻無管制，過境不用過關，也全無手續，自由進入，卻無損兩國的主權。
兩個城市加起來才百萬人口，可是兩者均由工業蛻變成創新城市，哥市更屢為全球最佳城市。由於來往方便，兩市人流車流頻密，平均每天有2萬車輛過橋過境，跨境購物是兩地居民熱衷之事，聖誕前後一天過境2萬多人次。相對於當地人口，這都是大數，卻沒有居民投訴對方。香港與深圳合共有2000萬人口，每天過境80萬人次，已構成同城化的基礎，港深在經濟結構、國內外連接又多有互補之處。兩地人口規模實際構成了人口紅利，兩地的發展水平現時又相差不遠，有互補之利而少連接派生的問題，關鍵是連接度不足。深圳內部建設積極進取，香港則保守消極，不事發展，在空間和交通連接方面多障礙，使兩地難以發揮協同作用。
同城化並非把一國兩制取消，而是使兩制更佳地連接。香港拓地發展，當可容納更多交流。香港社會多了解深圳的發展，也可找出眾多合作互利互惠的機會，使香港居民的發展空間擴大一倍以上。哥、馬兩市正計劃合建跨境地鐵，可是要在2035年才會建成。香港與深圳也應可合建跨境地鐵，有一地兩檢經驗，就算放在深圳，也可使兩地更好地融合。高鐵的作用是中長途，跨境地鐵是短途，可互為補充。
原刊於《東方日報》，本社獲作者授權轉載。
