上年聖誕，是新冠疫情後首度回港度假。時過境遷，熟悉的環境中往往有些陌生的情況，其中一個意想不到的是往日經常塞車的紅隧竟然暢通無阻！假後，寫了一篇題為〈三隧分流的成功經驗〉的專欄，討論政府上年漸進式分流政策似乎起了點作用：由去年8月推出「633」到12月實施的「644」（私家車在西隧繁忙時段收60元、紅隧及東隧同收40元）方案，再到「不同時段漸變式收費」（以紅、東隧為例，即在周一至六上班繁忙的早上7時30分起，收費由20元開始每隔兩分鐘加2元，加至上午10時15分的40元高峰，然後逐兩分鐘減2元至10時23分的30元），政府漸進式政策在實際操作上似乎拿捏得並不錯。
有網友認為三隧分流並不是三隧暢通主因：「倒果為因，混淆視聽，車流減少主因經濟問題，導致車流減少。君不見8點以後港九市區商場和街道沒有人流。市區商廈空置率上升，市民上班習慣改變，留家工作比例上升。過去兩年移民人數大增，而多是中產上班一族，過海需求也減少。其實政府只要做好電子收費，分流不分流一樣有今日效果。」
為何要實施三隧分流？
無疑，「香港經濟增長放緩」、「市民上班習慣改變」、「近年移民人數急升」都是事實，但是這些因素與兩隧塞車問題紓緩有沒有關係是另一回事。根據運輸署網站統計資料，由三隧分流實施前一年起（2022年9月）至今年2月（最新數字），三條過海隧道總平均每日架次流量都是在23.5萬至26萬間。換言之，「經濟問題」、「留家工作」以及「移民人數大增」其實並沒有令每日過海需求量減少。過海總需求量不變，這每日約25萬的過海流量在三隧之間的分布如何呢？如果我們細看三隧在分流措施實施前後的每日流量，政府的政策的確有分流的效果。由上年8月開始，私家車在西隧繁忙時段的收費由75元，下調至60元，結果西隧的流量由上年4月至7月平均每日6.3萬架次，上升至8月至12月平均每日7.6萬架次，今年頭兩個月的流量更升至超過每日9萬！相反，紅隧和東隧的每日流量卻有所下降，尤其是在12月由「633」轉到「644」後，兩隧在加價後的總流量即時由11月的18萬，下跌至上年12月至今年2月的平均16萬左右。
所以，說三隧分流是紅隧暢通無阻背後的主因並沒有「倒果為因，混淆視聽」。
原刊於《am730》，本社獲作者授權轉載。
