悶聲發大財

長假期過後，市場的氣氛似暖還寒。跟友人碰面，談到的總是離不開二大話題，第一個話題就是問你是哪一天離境的。大家還記得3月29日長假的第一天，各個離境口岸壯觀的情景嗎？一連四日的復活節假期，根據入境處統計，出境的香港居民達到175.94萬人次，如果把假期前一天（3月28日）也算進來，出境港人更達到228.52萬人次，難怪有人形容今次就像香港的「春運」一樣。

今次出遊朋友的目的地出現比較大的變化，以往出遊主要集中在日本，泰國，新加坡等旅遊熱門地點。但今次，內地行的比例卻不少：有一天的美食商場遊，有數天大灣區消閒娛樂合家歡的渡假遊，亦有由內地機場轉機大江南北的長途遊，就像廣告般說：「總有一款啱你！」

經濟怪現象

跟內地轉機的朋友問起，為什麼要那麼轉折呢？他們都異口同聲長嘆一句：「香港買機票太貴了！」和今年假期出遊日本的朋友了解，他們都驚嘆說道：「去日本的機票一點也不便宜，但來回程機艙都是滿座的！」這現象其實也不一定只在旅遊熱點的日本航班上出現。一些主要城市如美、加，機票價格都仍是遠高於疫情前的水平，但大部分時候，也是一票難求。經濟101不是教導我們，價格上升，需求就會下跌的嗎？這叫筆者對疫後的航空業產生了興趣，鳳凰到底是如何在火裏重生呢？

友人未當現時大熱的科技行業基金經理前，是一名交通運輸的分析師。他語重心長地對筆者認真地說：「別鬧了，航空業分析不就是只有載客率（Passenger Load Factor）和收益率（Passenger Yield）這兩個指標罷！」從來，航空業確實是圍繞着這兩個指標在轉。在他們的企業策劃中，去努力爭取對他們有利及符合定位的航權，進而安排航班，利用手頭上最有效的機型去滿足預計的乘客需求，務求提升已安排載客量的載客率。同時之間，再適度地調整票價，以達到高載客率下的高收益率。

當然，另一邊廂的成本控制亦至關重要。在成本方面中，燃油消耗和運作成本是其中的兩大塊。要了解各個營運環節在行業復甦之際，如何有效地產生效能，大家不妨細閱一下剛公布的國泰航空2023財政年度業績報告。

從圖中大家亦可以看到，在現在可提供的載客量中，公司的載客率已大致回復到疫情前的水平，超過80%。更可賀的是，公司現時可創造出來的收益率，更遠超疫前的水平。這種經營環境為公司創造出有利的現金流。所以公司已動用97.5億回購政府所持有195億元優先股中的50%。並且在情況許可下，更打算7月底前回購餘下的50%。

昨天的我還沒長大也會犯錯

航空業長期以來經營環境都不是特別出眾，不少航空公司都需要依賴當地政府傾斜的航權政策來持續經營。航空業在2007年美國金融危機前，全球經濟欣欣向榮的那一段，曾有過光輝的黃金時代。自此之後到疫情前的好一段時間，經營情況受全球宏觀經濟周期、原油價格的波動，以至廉價航空公司（Low cost carrier）的衝擊，實在有苦自己知。惡性的票價競爭令行業經營變得扭曲，行業供應過剩令管理層根本無計可施，只好一齊「卷」下去。

後來的一場疫情，將行業冰封3年，各地航空公司為求生存，只好把服務的隊伍重整。雖然這場疫症無情，但亦正好將過往不利行業經營的因素一一沖掉。有分析師報告指出，亞太區的航空公司在恢復載客量方面並非全力以赴，例如以東亞洲至歐美的長途航線來看，預計到今年底，大概只會恢復至疫情前65%的水平左右。其實這個情況亦不難理解，當大家從疫情走出來，航空公司都會先恢復預期可獲盈利的航線，愈往後復航的航線，對航空公司來說愈是雞肋。況且，航班的恢復在現時飛行人員供應緊絀的情況並不是一件易事。