補貼港鐵車費與乘車成本

從經濟學的理論看來,補貼價格並非一定是好事。

幾年前與舊同事,科大前理學院院長鄭紹遠教授閒聊,他慨嘆在港觀察社會的發展,才明白為何當年文革可以在中國出現。對於我們這些未親身經歷過文革的人,對於當時的事事政治掛帥,人人唯恐被紅衞兵亂扣帽子、惡意標籤,不學無術自以為正義的人可以在政治舞台上呼風喚雨,人民就算想努力生產也隨時被鬥垮、鬥臭,我們的確大惑不解,不明白為何人性的光輝可以熄滅殆盡。但香港近年不少人的心靈一樣已被政治扭曲,言行與紅衞兵早已無甚分別。在此種氛圍下,冷靜理性地分析民生經濟問題,已日漸罕見。

林鄭的政綱中倒有不少與民生有密切關係,我支持林鄭,並相信她幾乎篤定會當選,但這意味着我們更須對其政綱作批判性的分析。她建議的政策中,有一項看似是小事,但倒也與數百萬市民的利益有關,不妨撇開政治,把這「小事」作一點經濟分析。此事是政府可以把港鐵交付的紅利補貼乘客,使他們的車費得以降低。

這建議與港鐵主席馬時亨年前的建議一脈相承。港鐵有一個可加可減的機制,用以決定車費多少。但任何社會都不願見到加車費,所以港鐵也備受要求減價的壓力。但從港鐵的角度看,它是一上市公司,要對股東負責,不應搞福利亂訂車費。若然要搞福利,應是政府埋單,不是作為商業機構的港鐵,於是馬時亨建議政府把取得的紅利回饋給市民。林鄭對此建議似是相當認同。

少收紅利 影響政府盈餘

我們對此建議應先算一算帳。近十多年來乘坐港鐵的人數急劇增加,在繁忙時段,班次的頻密幾近飽和。政府的統計數字顯示,2016年港鐵(包括港鐵綫路、機場快綫及輕鐵)的使用率平均每天為5,186,900人次,佔總體公共交通的41.2%,這也意味着全年(365天而不是366天計)載客18.93億人次。去年港鐵的營運利潤中,源自火車客運的部分為24.93億,但若加上它其他項目的利潤,除稅後是53.12億。

政府擁有港鐵75.4%的股權,將來若政府將紅利(部分或全部)用作補貼乘客,紅利的上限應是政府能分到的利潤。若政府光是動用火車的利潤,那麼最多可以有18.8億元,但若公司的總利潤(包括地產發展等的利潤)可用,那麼政府最多每年可補貼40億左右。如果是前者,以全年有18.93億車程計,每一程車資可減少約1元,若是後者,每程可獲補貼約2.1元。是否如此,要看港鐵如何分紅,及政府願付多少。

政策往往有利有弊,若然此建議實施,最直接的後果是政府每年會失去從港鐵紅利中取得的18.8億至40億。從政府自身的理財角度看,這無疑會構成一種壓力,因為我們知道,現時政府雖有盈餘及儲備,但因人口老化帶來的財政壓力,將來情勢會逆轉,所以審慎理財是必須的,少了收入後,政府若能在其他地方節省開支,也並非不可。

從經濟學的理論看來,補貼價格並非一定是好事。倘若定價過低,亦即價格低於邊際成本,會引致資源配置失當,反為不美。用簡單的語言來說,價格若過低,會有更多的乘客坐港鐵,這些乘客雖有得益,但港鐵為應付這些新來的乘客所要付出的成本更大,港鐵亦更加擠塞,乘客要浪費更多的時間等候,社會總體利益可能下降,減價便得不償失。

乘客增多 或令車廂擠迫

每程補貼1至2元後,車費會否低於邊際成本?現時坐港鐵第一個站收4.5元(以八達通價格計算),以後的站平均每一站多收0.3至0.4元左右,但過海則多收5.2元。從這些數字可見,多坐一站的邊際成本不會超過0.4元,否則車資會更高,但這同時顯示,第一個站或過海的收費很可能高於港鐵的邊際成本。

這可能意味着補貼1至2元不會帶來資源配置失當,因補貼後的車費仍高於邊際成本。但我們要注意,港鐵的成本不完全等同社會成本,若減價後過分擠迫,乘客要浪費更長時間等候的成本應考慮在內。所以政府若補貼,最好要限期檢討一下效果,若是太過擠迫,港鐵又再無空間增加班次,便要修訂補貼方法。按照上述的統計數字,我們可算出每個家庭平均每月有約60個港鐵車程,若每程得補貼1元,一個月可省回60元,是否因此而值得多等候或更擠迫,見仁見智。修訂的方法之一是過海的部分才補貼,這或許可紓緩乘客的增幅。

原刊於《晴報》,獲作者授權發表。

雷鼎鳴