根據《香港氣候行動藍圖2050》指出，運輸是香港第二大碳排放源，僅次於發電產生的碳排放，而商用車（包括貨車、巴士和的士）正是道路運輸的主要碳排放者。
同時，隨着國際及各地披露準則的發展，如國際可持續準則理事會（ISSB）發布的《國際財務報導準則》（IFRS）S1號和S2號、香港交易所發布的《環境、社會與治理守則》等 ，本地運輸業界亦開始關注其所產生的碳排放，並積極想出減碳措施，以滿足社會日益提升的碳排放要求和披露準則。
電動商用車的機遇與挑戰
商用車電動化是降低運輸活動碳排放的重要途徑。國際綠能運輸理事會曾對中型純電動車和燃油車的溫室氣體排放進行全生命周期分析。結果表明，電動車的碳排放比燃油車減少了16%至69%（具體減排量取決於發電燃料組合）。
儘管電動商用車減排效果明顯，但受車輛價格、市場現有車型的技術成熟程度及運營時充電及日常維護便捷性等因素影響，現時電動商用車在香港並未普及。截至2024年7月，本港的士、巴士、小型巴士、和貨車的電動車輛佔有率分別為0.45%、0.81%、0.12%和0.60%；而一河之隔的深圳早在2017年已率先實現公交車全面電動化，2018年成功實現的士全面電動化。
政府和業界攜手推動道路運輸減碳
香港政府早於2011年設立了達港幣3億元的「綠色運輸試驗基金」，並在2020年額外投放港幣8億元資金，以擴大資助範圍，並更名為「新能源運輸基金」。截至2024年8月，該基金已批出307個試驗項目，涵蓋多種電動商用車（如貨車、巴士、的士及旅遊巴士等）和電動船舶，涉及資助金額達港幣26千萬元。然而，部分業界代表稱，目前香港市場上電動商用車的選擇有限，而且價格普遍較高，政府給予的經濟誘因仍不足支持其轉型。我們建議政府重新評估現有資助計劃並考慮加大經濟誘因，以促進商界向電動化運輸轉型。
另一方面，考慮到中國內地電動車發展較為成熟，政府亦應該積極與內地政府部門及相關汽車企業合作，推動兩地電動車輛標準的相互認受性，簡化電動車進口及登記流程，從而減低企業的合規成本，吸引更多電動車製造商進入本地市場以促進競爭，進一步推動消費者的選擇權。此外，加強兩地在電動車技術、資源共享和基礎設施建設方面的合作，將有助建立更完善的電動車生態系統，加快本地電動車的普及和應用，實現可持續交通的目標。
此外，《行政長官2022年施政報告》提出，當局擬在2025年或之前公布推動電動公共交通工具及商用車的路線圖。政府在制定路線圖時，可以考慮進一步細化商用車輛的種類並設定對應的關鍵績效指標（如：滲透率、普及率等），並應進一步擴大充電網絡，建立更廣泛的生態系統，包括開展電動車維修技術人員的培訓計劃、建立廢舊電池回收產業鏈等，以及考慮換電站建設的必要性。
雖然轉用電動車是企業減少運輸活動碳排放的重要途徑，但除了電動化外，運輸行業減排尚有其他新能源替代方案。我們建議企業根據國際標準，如ISO 14083和全球物流排放理事會（GLEC）框架，設立多個情景模型進行碳審查，繼而結合經濟因素和減排效果分析出最合適的新能源類型。企業亦可以利用市場上現有的評估工具，如BestECV等，選擇適合的新能源車型，加快新能源轉型的步伐。
參考資料：
https://www.info.gov.hk/gia/general/202408/02/P2024080200189.htm
