「大嶼」與「飛地」同行

可發展土地供應不足，嚴重制約了香港社會經濟發展。

特區政府向來重視全港發展策略，分別於2001年以及2015年啟動了《香港2030》和《香港2030+》的規劃願景與策略研究。後者清楚指出，未來兩個策略增長區為發展《東大嶼都會》及《新界北》。其間，團結香港基金於2018年8月，更提出了《强化東大嶼都會》計劃，建議在大嶼山東部水域填海造地22平方公里。

其後，特首林鄭月娥又在2018年10月施政報告中提出「明日大嶼願景」，建議在交椅洲和喜靈洲附近水域填海興建人工島，填海面積達10-17平方公里，計劃又包括大嶼山北周邊水域的近岸填海工程和興建策略性交通基建及升級現有道路等工程。

可見政府與民間智庫都為解決香港土荒問題費盡心思、互動共參。

真正土地需求有待商榷

然而，政府與團結香港基金在香港未來土地需求數字上有較大的分歧。政府的數字是48平方公里，而團結香港基金數字則為90平方公里。

任何一個國際城市都有制定長遠策略發展藍圖，因應自身的發展趨勢和戰略定位，認真考慮較長的規劃年限以及較高的終極人口容量。

「博匯」智庫就香港土地和房屋議題於2015年12月完成並公佈了《優化土地供應、改善住房條件》報告。報告指出，土地與房屋需求與後來政府公佈的數字也有一段差距，土地供應缺口更是120平方公里（見附表一）。

博匯其後在2017年11月提出了新增土地的方案，主要以「海上飛地」、「大灣區飛地」、「漂流社區」和「新界發展新模式」為解決方案。

「海上飛地」倡議

就「海上飛地」而言，建議在現時香港版圖南端向南伸展約35至75公里的海面，在屬於珠海巿行政區範圍的伶仃島、擔杆島和萬山群島一帶，在三個現有島嶼及海域上填海造地約120平方公里，建立「海上飛地」。

「海上飛地」首階段工程建成初期，交通以水路連接中環、尖沙咀、啟德、將軍澳、屯門等地方；最終則以鐵路和公路連接中部水域的交椅洲及南丫島北部，再通達大嶼山、港島及其他區域。預計由中環出發，前往各島嶼車程僅需35-75分鐘。

擬建的「海上飛地」，概念類似澳門特別行政區使用珠海橫琴島上約1平方公里土地作澳門大學校舍用途，其實施安排是根據2009年6月27日全國人大常委會的決定，授權澳門特別行政區，對該用地範圍，依照澳門特別行政區法律實施管轄。

這個項目的發展方案，可由香港特別行政區向中央人民政府提出。經過國家發展和改革委員會立項審核，由中央政府委派專責小組協助籌建。填海造地以及基建配套設施完成後，由珠海市或廣東省人民政府批租給香港特別行政區作城市綜合發展用地。香港特別行政區將以租賃方式取得該填海得來的120平方公里土地的國有土地使用權，租賃期限自填海造地工程完成交付日起的70年為止。租賃期限屆滿，經全國人民代表大會常務委員會決定，可以續期。

「海上飛地」範圍將行使香港法律。時機成熟，「海上飛地」連同周邊水域約共1300平方公里區域，可考慮劃入香港特別行政區範圍。

項目實施方面，建議由中港企業合組財團牽頭，然後再組合以央企為核心的戰略股東團，分別帶領各建設板塊的建設施工協調。計劃基本上不需要動用香港特别行政區的財政儲備。

面對香港目前土荒困局，相信中央政府會積極考慮以上「海上飛地」的安排。

再者，如果要更好地配合國家戰略發展的《一帶一路倡議》、《粵港澳大灣區》和創新與科技產業發展，甚或考慮到香港東南端對開水域新發現的石油天然氣田，以及軍事用地等；在有需要時，「海上飛地」可擴大至500平方公里的規模（見附表二）。

「明日大嶼」的必要性

港府推出的「明日大嶼願景」，整個計劃不僅包括了在交椅洲附近建造10-17平方公里的人工島，還包括了多個位於欣澳、小蠔灣和龍鼓灘的近岸填海工程；以及興建連接屯門、大嶼山和港島的策略性道路及鐵路網絡。

這些新建和改善的道路鐵路網絡，打通香港東西南北的經脈，東連中環商業核心區、西九龍文化區，西連香港國際機場以至港珠澳大橋，北連北大嶼、屯門、以至洪水橋和跨境至前海，南連將來香港南部水域的新發展。交通網絡完成後，將增強全港各區的通達性，大量釋放土地的發展潛質，極具戰略意義。東大嶼都會區位優勢不容置疑。

然而，與其他香港大型基建一樣，「明日大嶼」的規劃審批、工程審批、環評審批、財務審批等需時冗長，又經常遇到反對及司法覆核。再者，面對未來十年，香港極可能出現結構性財赤，由港府庫房全資承擔萬億工程支出是有一定難度。加上香港的建築成本往往比珠海的高三至五倍。故此，在策略性交通基建投入的同時，也要關注高昂成本最終轉嫁到地價和房價上。但最關鍵的還是其所產出的土地規模，不足以應付香港長遠可持續發展的土地需求。

基於以上，筆者認同「明日大嶼」的必要性和迫切性；唯在審視其財務可行性的同時，將有可能對其內容和規模作適度調整。