是年度《施政報告》提出補貼私人屋苑停車場加設充電設施，配合稅務減免，加快普及電能車，藉以改善市區空氣素質，保護環境。因應相關新措施，環境局局長積極跟進，親上電台解說。唯新猷毀譽參半，車主喜出望外額手稱慶，環保團體卻信疑參半，憂慮虎頭蛇尾。私用車不單是環境保護問題，更是交通擠塞問題，若以偏蓋全，只聚焦環保一半，忽視交通另一半，容易顧此失彼，社會也無所適從。
作為國際大都會的香港人煙稠密，高樓大廈林立，集體運輸四通八達，其中鐵路線是骨幹，專營公共巴士作輔助，其他如專線小型巴士等作接駁。簡言之，城內運輸以公共交通為主力，的士是包車計程服務，私用車不屬代步工具。既定政策是寓禁於徵，以稅項控制私用車增長，減低繁忙時段道路擠塞，保持交通暢通。
其一、累進私用車初次登記稅，經數度沿革後，以零售價（連稅）計，現行實質稅率是30%起，售價愈高稅率愈高。其次、累進牌費，按引擎等級徵收，馬力愈大，徵費愈高。其三、提高汽油稅，以現行稅率計，折合每公升零售價（連稅）三分一之多。相對新加坡，須先競投車主許可證，限期屆滿須再換新證，措施算溫和。此外城市規劃準則及指南有規定，住宅用地類別不同，車位規劃也不同；發展密度愈高，車位比率愈低，變相抑制私用車需求。
早年政府推廣節能私用車，以稅務優惠汰舊換新。所謂節能車，是低廢氣排放達標；除油電混合動力車外，也包括低耗油高效能汽油車，政策既控制私用車增長，也註銷高齡汽車，消除空氣污染，可謂一石二鳥。懂得入門經濟學者，當認識高齡車本來只有剩餘價值，即是零部件轉售所得，車換車優惠增加經濟價值，即是稅務減免頓然衍生新價值。廢車有價，是求多於供客觀規律使然。
油價按市場供求決定
所謂上有政策下有對策，燃油稅沿革是上佳例證。零售汽油及柴油徵稅，原是一視同仁，柴油先天品質及提練成本低於汽油，零售價連稅較低也理所當然。歐洲向來領先柴油引擎，私用車備有汽油版及柴油版供選擇；香港本來禁制柴油私用車，以免影響控制私用車增長之成效。此外工業用柴油向有稅項優惠，為免混水摸魚濫用圖利，須加添染色劑以資識別。
時至今日，環保低硫柴油完全豁免稅項，柴油私用車禁制令也取消，柴油零售價實際竟高於環保無鉛汽油。柴油現行零售價是低於14元，汽油零售價是低於18元，但包括6元稅項；換言之，汽油零售價（除稅）反常低於柴油2元之多。
此現象反映基本市場規律，售價不以成本決定，而按市場供求決定。豁免燃油稅反令油商有機可乘，提高免稅柴油零售價至市場承受極限。況且的士小巴早已改用燃氣車，柴油用家絕大多數是巴士、貨車、拖頭等營業車，成本可轉嫁顧客。措施旨在替換環保柴油車，也優惠交通運輸業，一舉兩得；油商可從中獲益是客觀規律，也反映政策實務欠周全。
電能車近年載譽而歸
翻查檔案，早在上世紀90年代，香港已豁免稅項推廣電能車，不過技術尚欠成熟，配套未臻完善，續航力不高，充電效能低，無賣點吸引買家。直至近幾年始見突破，新品牌來自美國新晉企業家，也投資航天高科技，面世後銷情一枝獨秀，產量供不應求。該品牌在香港定位高檔市場，以三年後有條件回購換車招徠，定價參考同級汽油車，殊不相宜。
電能車結構較汽油車簡單，尤其電動摩托相比內燃機，維修保養及操作先天較經濟，售價理應有別。同級汽油車維修保養開支，代理商全包每年約二萬元，個體戶維修車房實報實銷可折半；電能車即使全包也更低。日常代步汽車每年行走約6000公里，同級汽油車每公升約走6公里，即耗油1000公升；以現價計，每年開支約18000元。電能車即使每公里耗電1元，開支只是6000元，相等三分之一。
不過，該品牌免稅零售價貼近同級汽油車連稅零售價，反映香港市場特殊，政策卻欠周全思考，忽略客觀因素影響：外型流線、色澤悅目、配置齊全實用等，掀起搶購熱潮。物以罕為貴，一車難求，是身份象徵，毋怪私人會所積極滿足充電停車位需求。同級汽油車入門版零售價（連稅）約60萬元，實際稅率是少於40%，即是稅前標價36萬元。豪華版零售價近百萬元，實際稅率更高。時勢造英雄，經銷代理在商言商，情況似曾相識，有如柴油汽油稅前差價倒掛翻版。
加裝充電設施孰好孰壞？
自由市場強調供求互動，相輔相成。潛在需求促成供應，帶動實質需求，供應百花齊放。社會富裕衍生私用車潛在需求，促成供應，滿足實質需求，繼而吸引投資，促進競爭。汽油車衍生加油站需求，而非加油站帶動汽車需求。同樣道理，電能車衍生充電站需求，而非充電站帶動電能車需求。加油站及充電站皆是配套，誰主誰客不言而喻，熱門私營商場以停車免費充電招徠是明證。
舊停車場加裝充電設施，工程與樓宇結構翻新、消防設備升級、升降機安全升級等有別，況且施工環境複雜得多。加舖電纜、加裝插頭、提高供電等改善工程，繁簡難易視乎原樓宇設施水平而定。即使工程有政府補貼，日後也需自費維修保養；需求及供應孰先孰後實費煞思量，而長遠成本效益也不能忽視，公帑補貼也可能無福消受。
自油電混能車面世，交通及環保政策取向，孰先孰後舉棋不定。財政措施是雙刃劍，交通政策倚重稅項控制私用車增長，環保政策倚重稅項推廣電能車，先天不可兼容。十年來私用車平均年增長率4.8%，高於人口住戶增長及道路建設速度，既喜也憂。喜者是社會富裕步伐未停，憂者是稅項措施項成效遜預期。是年度施政報告補貼屋苑加裝充電設施，支援電能車普及化；可是推廣電能車倚重減免登記稅，而稅項減免難免刺激自用車需求，影響交通政策成效。歷年私用車增長不低，與政策反覆顧此失彼不無關係。
港府施政前應考慮清楚
特區政策前後不兼容甚至相沖案例，不勝枚舉，典型案例是電子收付有兩條法例三套牌照。八達通卡是電子儲值收付先驅，也是網上銀行雛形。九七回歸那年面世之時，香港有先見之明，納入銀行系統監管。隨後網上購物異軍突起，網上儲值帳戶結算不可或缺，電子收付大行其道，本來佐證香港獨具慧眼。政府卻反其道而行，電子收付脫離銀行監管，另起爐灶。政策反覆不定，虛擬銀行面世，又通令網上儲值帳戶須與其看齊。一種服務（電子收付）、兩條法例（銀行及儲值支付）、三套牌照（實體銀行、儲值支付、虛擬銀行），大眾如何適從？其實收受存款便是銀行，分別是牌照無限制（全方位）或有限制（不得借貸或網上交易）。何必巧立名目，監管各自為政？
另有案例是收費電視監管「一局兩制」。法例豁免網上廣播領牌，原意利便YouTube等分享平台。時移勢易，商人觸角敏銳，洞悉商機，趁機推出家居三合一：話音（電話）、資訊（上網）、影音（電視），繞過電視廣播牌照。箇中奧妙是三合包裝各自表述，可以是家居上網收費，附送電話及電視；也可以是家居電話收費，附送上網及電視，也可是變相家居電視收費，附送上網及電話。近年智能手機普及，電腦隨身走，三合一不受時空限制，如虎添翼。一種服務（收費電視），兩套制度（有監管及免監管），形勢比人強，政府擬撥亂反正，也為時已晚。
言歸正題，推廣電能車是環球大氣候，不過香港政經形勢特殊，獨步單方稅項減免鼓勵置換，實難完全奏效。政府應反思交通及環保孰先孰後，檢討整體政策取向，衡量利弊得失，釐定緩急輕重，相輔相成，總勝過屢試屢爽，屢爽屢試，結果是走了不少冤枉路。
原刊於《信報》，本社獲作者授權轉載。
