回想高鐵爭議當年，我有兩大疑惑。
一，高鐵直接效益來自節省時間，時間成本的計算來自多年前一項交通調查。
問題是搭公交跟駕車不同，乘客不會呆等呆坐，可以玩手機覆電郵，可以用電腦寫專欄，總有辦法打發時間。幾百億的時間成本計算到底有多可靠？後來的發展，是節省時間不再是主要賣點，高鐵更會為香港帶來「無限商機」等間接效益，製造的乘數效應遠超高鐵成本。難以量化，點同你拗？
二，時間就是金錢，買車票也要付出金錢。高鐵效益估算假設票價跟其他交通工具相近，預計有大量乘客轉乘高鐵。
萬一票價遠比預計的高，高鐵的效益會下跌多少？奇怪的，政府提交的報告未見提及，支持高鐵的分析中也未曾考慮。當年美國左翼英雄Ralph Nader寫了一本Dangerous at Any Speed，難道今天香港的高鐵是“Beneficial at Any Price”？
票價增加 直接經濟效益下降
當年的疑惑，今天終於有機會被驗證：香港政府終於與中國鐵路總公司就高鐵票價達成基本共識，到福田票價為80元，到廣州南260元，比預計票價高好幾成。
一直堅持關注高鐵的一地兩檢關注組成員梁啟智認為，政府計算的甚麼乘客量、回報率等已完全無效，可以捨棄。
棄之不用，太過極端。政府教我們要包容政府，我就用最包容的角度看待高鐵票價吧。歸根究柢，這是一個需求彈性的問題。政府最新預測，高鐵平均每年可節省3,900萬小時，且當這個數字準確無誤，票價增加五成，節省的時間會因而下降多少？原本官方算出直接經濟效益為900億元，比興建成本的844億元高。要維持高鐵值得興建的結論，直接經濟效益最多只能下跌6%，需求彈性要低至0.1左右才能成事（這是粗略估計，詳細計算就有勞梁啟智等各方專家了）。需求彈性0.1的意思，是高鐵價格每上升某個百分比，你的需求量只下降其十分一。
談高鐵效益 先要證明需求彈性低
同樣道理，要有可觀的「無限商機」，乘客總不能因票價高而大跌，需求不可以太有彈性。
政府專家要證明的，是在多種交通替代品的競爭之下，高鐵的需求彈性依然極低。一個很包容的解釋，是絕大部分的乘客皆為「高端人口」，偏好比較舒適的高鐵，寧願買貴票也不願轉用傳統交通工具。若果認為這個假設難以成立，政府仍可採用一個比較進取的解決方法：只容許搭高鐵或行路上落廣州。
原刊於《am730》，本社獲作者授權轉載。
