近幾年來，滴滴出行在中國人的交通生活中已經逐漸成為不可或缺的存在。筆者長期在海外生活，每次回國都深感如果不會使用滴滴這類交通共享App，在中國特別是交通狀況複雜的大城市，可以說是極為不便。
滴滴出行創始人曾在演講中這樣概括其發展歴程：在短短不到四年的時間裏，滴滴出行已在中國400餘座城市、為近3億用戶提供一站式出行服務，目前佔據中國網約專車市場88%以上的份額及99%以上的網約出租車市場份額，遠超Uber市場佔比，成為目前中國國內市場佔有率最高、最便捷的約車App。
今年5月，滴滴出行獲得了日本軟銀50億美元的融資，用於海外拓展及發展人工智能技術。其中海外拓展方面，滴滴出行把商業戰略放到了鄰國日本。根據日本出租車行業相關團體的統計資料顯示，2016年日本國內出租車行業的總營業收入為1.723萬億日圓，如此龐大的市場潛力，成為了滴滴出行瞄準日本的一大主要原因。
果然，10月底傳來了滴滴要進軍日本市場的消息，此消息一經證實，與滴滴合作的日本第一交通公司當周股價與上周相比猛漲11％，各大平台紛紛看好。儘管如此，筆者仍要指出的是，滴滴出行進軍日本市場會否一切順利，暫且難下定論，因為日本市場的情況遠比我們想象中的複雜。
滴滴進軍日本的現狀
10月30日，《日本經濟新聞》報道稱，滴滴出行與日本大型出租車公司第一交通產業達成協議，預計2018年春季開始在東京都內試行滴滴出行App。滴滴出行目前主要面向訪日中國遊客，如果預期計劃發展順利的話，將來還會與第一交通產業繼續商討細節與協議，擴大業務範圍，爭取在大阪、九州、北海道和沖繩等中國遊客較多的地區也開始試行。
值得注意的是，滴滴出行首次進軍日本看似前景一片大好，但深究其中，發現有許多業務被「斬」，目前只局限於與出租車合作試行開展約車業務。要知道早在2013年時，Uber就已經進入日本市場，但就目前情況來看，反響平平。地區局限性強，市場占有率低，盈利收成也並不理想。
此外，日本本土企業也曾推出過約車服務平台：全國出租車。這個平台由日本本土的出租車公司Japan Taxi研發，目前日本市場佔有率與使用率遠超Uber，已經有30,000輛出租車裝載了這個約車平台。而且這家約車平台不管是在約車支付手段，還是人性化服務方面都無可挑剔。目前可以使用會員卡以及信用卡網上支付，此外還推出了孕婦專用出租車等人性化服務，可以說市場產品比較成熟，市場接納度比較高。
除了全國出租車平台之外，早在2015年，社交軟件LINE公司也推出了出租車約車業務，不僅可以使用LINE約車，還可以在手機客戶端使用LINE Pay支付，現在東京都內已經有3,000多輛出租車導入，今後將會擴大到全國範圍共計23,000輛出租車。
反觀滴滴目前的合作公司第一交通產業，作為地方性的出租車公司，其影響力自然比不上全國性出租車平臺，想要在Uber、LINE之後開創出一片新天地，也絕非易事。此外，11月8日第一交通產業公司還發布聲明，明確表示為了訪日的中國遊客才考慮導入滴滴出行，絕對不允許私家車私自接客，也絕不會無視日本法律法規。可以想象，滴滴出行今後想在日本市場全面展開業務，道路還很漫長。
日本官方態度牴觸
據《朝日新聞》報道，10月31日大阪警方以違反道路交通法規為由抓獲了3名中國籍男子。這3名男子使用中國的打車App接單（類似於滴滴出行的打車平台），未經許可私自接送遊客，多次往返關西機場與大阪市內。日本法律規定：未經許可不得擅自使用私家車接送遊客盈利。這3名中國籍男子通過國內打車平台大量接單，並對大阪市內到關西機場這段路程收取了單程1.3萬日圓（合人民幣約760元）的報酬（比日本正規出租車所需費用便宜了近30%以上），明顯違反了日本法律法規。
除了大阪，在東京這個首都城市，私家車私自接送遊客的現象也十分普遍。「十一」國慶中國遊客赴日高峰時，羽田、成田機場許多私家車列隊接客，甚至上了日本的新聞頭條。乗坐日本正規出租車從成田機場去往東京站大約需要2.5萬日圓（折合人民幣1,460元），而私家車只需1.7萬日圓（約990元），差價接近30%。對此，日本警察曾試過加以管制，但由於沒有確鑿證據，許多私家車車主以「接送朋友」為由接單。如此一來，警察也無可奈何。
對此，日本國土交通省曾公開表示：中國式私家車大多出現在沖繩、東京等遊客眾多的城市，但目前尚未掌握私家車的具體數量。這些私家車與正規出租車不同，沒有專門的營業駕駛執照，也基本上沒有加入任意保險，萬一出現意外事故將不堪設想。
就日本政府與警察的態度來看，日本官方對滴滴出行這類私家車約車平台的態度十分牴觸。這也是為什麼滴滴一開始進軍日本，選擇與日本官方的第一交通產業合作，選擇日本出租車試點的原因之一。如此看來，儘管滴滴有通訊巨頭日本軟銀的資本作為支撐，但是資本之外的政策因素卻是阻擾滴滴出行進軍日本的最大障礙。
日本市場的特殊性
除了日本的政策因素之外，還有一點特別重要的，就是日本市場的特殊性。我們知道，日本鐵路交通的密度程度和便捷程度在全世界都是首屈一指的。不管是地鐵、城軌還是電車，運行都按分鐘計算，十分準時，也不會有塞車現象，除非出現臥軌自殺或是極端天氣。以東京都鐵路網密度程度為例，其鐵路密度是紐約的1.5倍、香港的7倍，這種便利、準時、經濟的交通系統意味着日本大部分民眾出行基本上都選擇公共交通。這種特殊的市場環境遠不同於中國，想要在日本發展出租車、網約車業務，除非能做到比日本公共交通更快、更經濟。
滴滴出行的中國發家史，可以簡單概述為早期大範圍補貼以及後期的彈性提價。如果要在日本市場擴張的話，這種初期大範圍補貼的操作方式風險極高，補貼行為的財務漏洞也極難彌補。而且，如果使用滴滴的性價比趕不上普通公共交通，日本民眾也不會選擇滴滴出行。如此一來，滴滴出行很有可能陷入進退兩難的局面。
支付問題也需解決
作為一個網絡約車平台，滴滴出行想要在日本拓展業務，支付問題是不得不解決的。在中國，滴滴出行可以選擇與支付寶、微信支付平臺合作掛鈎，但是在日本，由於金融管制與相關法律法規的限制，目前網絡支付平台的發展極為緩慢。早在去年9月，日本瑞穗金融集團、郵儲銀行以及數十家日本地方銀行為了抵抗支付寶「入侵日本」，曾計劃聯合推出新型虛擬貨幣──「J幣」，儘管該計劃獲得日本官方金融支持，但是就目前發展來看依舊增長緩慢，市場容納度低。
由此看來，滴滴出行要想提高便利度，解決支付問題，要麼與國內的合作夥伴支付寶或微信支付合作，但是這樣一來，受眾人群就只限於在日華人或者中國遊客；如果選擇與日本本土支付平台合作，市場接納程度如何，其實是很難預測的。
滴滴在日本商機依舊
基於上述的消極因素，可能會認為滴滴今後在日本的發展前景比較悲觀，但如果從大環境以及共享經濟發展的大背景來看，前景依然可期可盼。日本法律法規目前雖然限制了日本本土共享經濟的發展，但共享經濟作為21世紀新時代的產物，是大勢所趨，潮流所向。
作為中國的一家創業公司，滴滴出行最大的品牌效益就是「中國公司」，眾多中國遊客以及近百萬在日華僑華人對它的認知度、容納度高，滴滴出行可以優先選擇這群客戶為基礎發展對象，穩紮穩打逐步拓寬在日市場。
另外，2020年東京奧運會即將來臨，龐大的遊客市場潛力巨大，是否能抓住這一巨大商機，對於滴滴今後在日的發展也十分關鍵。期待滴滴出行愈走愈好，也期待更多的國內企業走出國門，走進日本。
原刊於東方財經雜誌微信公眾號，作者獲授權轉載。
