林世雄的運輸及物流局局長一職被撤換，政界和政論界似乎都不敢妄議。政府推動整體航運業的發展，是中央給予香港八大中心任務之一，讓我們檢視一下，這兩年多來林局長為香港的航運中心推動了什麼政策。運輸及物流局的網頁上，林局長在歡迎辭中提及海運發展政策方面，「我們將繼續致力發展和鞏固香港作為高增值海運服務中心和亞太區重要轉運樞紐的地位」。唯香港航運中心的轉運樞紐功能，其實已在不知不覺中由主角變成配角了。
貨櫃碼頭業已長期走下坡 政府無能為力
香港幾十年的經濟發展，與進出口貿易的關係最為重要，而看香港經濟的綜合競爭力，我們更一定要回顧貨櫃碼頭業的發展。自1992年起，葵青貨櫃碼頭一直作為全球最繁忙的港口，支持香港整個航運物流業和進出口貿易服務業的發展，其後在2004年被新加坡超前，再於2007年被上海超前，香港排名跌落第三。香港標準集裝箱的吞吐量由2008年最高峰的24494000箱，下跌至2023年14300000箱，下降約40%。多年來，當全球各主要港口的吞吐量都上升，唯獨香港下跌。香港近年的排名也繼續下降，2023年全球排名第10，2024年上半年，當全球各大港口的貨櫃吞吐量都顯著上升，香港再下降5.4%，排名降至13位。
香港貨櫃碼頭在70至80年代落成，當時的貨櫃船只能承載幾千個標準貨櫃，現代的貨櫃船卻能承載超過24000個標準貨櫃。香港碼頭的自動化程度比內地、新加坡和北歐一些主要港口都低，部分原因是香港碼頭沒有足夠空間進一步自動化，後勤用地亦不足，而經營者亦因前景不明朗而減少投資。此外，香港的碼頭處理費長期高於國內的收費，以及中央近年續漸開放沿海運輸權，更增強了廣州、深圳和上海等貨櫃港的吸引力。香港貨櫃碼頭業的競爭力已持續下降，大大削弱香港在轉運業務的中介角色，以及對整體經濟的貢獻。
香港有這麼多的世界一流大學，為什麼多年來一直沒有參與策略性的航運業政策硏究？（海運港口局網站）
政府於2023年12月公布《海運及港口發展策略行動綱領》，制定十大策略和32項具體行動措施，以支持香港海運及港口業的持續發展，提升業界的長遠競爭力，鞏固和提升香港作為國際航運中心的地位。政府並沒有詳細研究香港貨櫃碼頭業長期走下坡的原因，以及區域間嚴峻的競爭環境，從而提出具體的應對措施，文件只是泛泛而談，提出一些似是而非的方案。
試舉一例，該行動綱領的第10項策略，是加強香港海運港口局與業界合作，其中提出最重要的第一項行動（第31項），就是要優化香港海運港口局的政策研究能力。香港有這麼多的世界一流大學，為什麼多年來一直沒有參與策略性的航運業政策硏究？為什麼多年來香港航運業已明顯走下坡，卻沒有官員嘗試提出有效挽救的政策？現在才改進政策研究能力，又要多少年才有成果？
推動航運服務業虛應了事 經濟效益不大
香港貨櫃碼頭業如何提升競爭力？這問題多年來特區政府仍在考慮中，政府經常論述倫敦港的模式：即發展船舶保險、航運金融、海事法律和仲裁等航運專業服務，每屆新政府上任時都重新「膜拜」一次倫敦港，但多年來新貢獻並不顯著。政府在最新的《海運及港口發展策略行動綱領》，在其第二項發展方向中，又再重覆一遍。
事實上，倫敦多年來提供支持航運發展的專業服務，這只是航運中心整個供應鏈中的上游部分。倫敦現在船舶保險、航運經紀業務、海事法律和仲裁方面，全球市場佔有率都遙遙領先香港，新加坡也在較前位置。在航運金融方面，中國、美國和日本則是最大的提供者。至於第三方船舶管理業務（third party ship management），香港和新加坡都排在前列，同樣以低稅制、自由港、出入境自由等為競爭手段。在亞洲區，香港與新加坡在航運專業服務方面是全面競爭中，而上海也在趕上。
香港在提供航運專業服務方面，試舉一例，運輸及物流局於2024年11月15日公布《綠色船用燃料加注行動綱領》，提出五大策略及十大行動，並設五大減排目標，以吸引航舶到港加注綠色燃料。根據傳媒報道，當林世雄局長被問會否設KPI（關鍵績效指標），如每年吸引多少船、能否確保經濟效益？林局長稱當局「無水晶球」，未能預測可吸引多少船。林局長回覆是誠實的，但也證明這項雷聲大的措施，政府並沒有採用嚴謹的成本效益分析（cost-benefit analysis）來檢視，因此，政府並不清楚其具體經濟效益是多少。補充一句，就算剛超越香港全球現在排名11位的馬來西亞巴生港，在今年7月開始已有生物燃料加注服務，估計比傳統燃料可減少約20%的碳排放量。所以，香港的《綠色船用燃料加注行動綱領》，並不是什麼創新的航運服務，只是嘗試追落後而矣。
倫敦港現在只是航運服務中心，並不是航運中心。香港政府推動航運服務業，例如為更多的海事律師創造就業機會，筆者樂見其成。但更重要的是：香港必須兩條腿走路，重振我們的貨櫃碼頭業。香港政府現在對航運中心的發展策略本末倒置，在立法會內似乎完全沒有任何異議，這是非常奇怪的！
以新加坡為榜樣 重置貨櫃碼頭
新加坡貨櫃碼頭目前是全世界第二繁忙的港口，僅次於上海港，也是全球最繁忙的轉運港及燃料補給港。自2021年起，更獲選為全球最隹海港。早在2013年，新加坡政府就在其30年規劃中，因應亞洲未來增長強勁，正式公布建設大士超級港（Tuas Mega Port）的規劃，將所有在新加坡南岸的六大港口業務，整合至位於新加坡西南角的一個大型港口。現在興建中的大士港，將成為世界上最大的全自動碼頭──擁有66個泊位，每年可處理6500萬個標準集裝箱。首期計劃在2021年已投入營運，部分在原址的貨櫃業務已相繼搬遷，預計約在2040年，大士港將全面投入運作。港口遷移後，騰出的優質臨海土地，將發展成為高端商業、住宅和旅遊區。
同樣約在2013年，香港政府就強調航運中心應向倫敦港轉型的目標和政策。亞洲兩大航運中心，當時已決定採取極為不同的發展策略：新加坡政府是以貨櫃碼頭業為主，輔加推動航運專業服務；而香港政府則以推動航運專業服務為主，讓貨櫃碼頭業自生自滅。至今，兩者的策略誰更成功？似乎已榮辱互見。對香港貨櫃碼頭業來說，可能只是低處未算低。
早在2013年，新加坡政府就在其30年規劃中正式公布建設大士超級港（Tuas Mega Port）。（Shutterstock）
林局長與香港有關官員曾於今年1月到訪新加坡，並參訪了大士港，不知他作何感想？這次參訪來得太遲了，如果他一上任就訪問新加坡，在去年底發表的策略文件內容可能就不一樣。公道一點，冰封三尺，非一日之寒，香港貨櫃碼頭業的衰落，是自然死亡還是慢性自殺？這並不是林局長兩年多的工作所造成的，但他未能嘗試力挽狂瀾，在中央領導下表現出改革求變的精神，這可能就是他被撤換的主因。
航運業對香港經濟非常重要，在2022年，其直接貢獻香港經濟4.2%及就業2.1%（共約75000個職位），更促進香港整體貿易及物流業，其貢獻超過20%的本地生產總值（GDP）及約17%的總就業。當香港的貨櫃碼頭業走下渡坡，香港整體的對外貿易都受到嚴峻的威脅。
亡羊補牢，未為晚也！香港必須以新加坡為榜樣，盡快規劃重置貨櫃碼頭，以引進全自動化的設施，更有效率的重新配置及規劃後勤用地，保障數以十萬計的就業機會。近期已有航運界人士建議，搬遷葵涌貨櫃碼頭至珠海桂山島，與大嶼山的西南角只距離約5公里。筆者並不清楚這是否最適當的選址，在香港水域內的其他地方，例如龍鼓灘、大嶼山的西北部或西南部，也可以考慮的。
再者，當更多葵涌和青衣的碼頭用地逐漸被荒廢，如現時九號碼頭已部分停用，政府必須及早規劃如何更有效運用這一大片非常有價值的土地。在2018年進行「土地大辯論」時，當局曾提出貨櫃碼頭用地可作為建屋的選項，這大片土地，加上北部都會區和「明日大嶼」的發展，以及貨櫃碼頭搬遷的必要，如何取捨和配合？這政策考慮實在急不容緩。
