筆者最近從中山取道深圳回香港，三鄉到深圳大巴票價為28元人民幣，乘坐深圳地鐵免費，落馬洲到金鐘地鐵樂悠咭車費為26港元，合共約56港元。如果中途在上水出站再進站，可省13元，即是說最低價可以做到43元。車資可說已經很低，沒有最低，但可以更低；還有交易成本，也可以更低。內地提倡「一小時生活圈」，是以出行交通時間計算，唯在香港與內地之間，還要加上一個過關手續及時間等因素。如何改善，關係到香港融入國家發展大局。
對一國兩制的一個極微小觀察點
中山三鄉到深圳大劇院，距離約98公里，能夠做到票價實惠，有兩個因素。一是深中通道的便捷與路費低廉，兩個城市橫跨珠江直達，毋須繞道，全長24公里，大巴車過路費100人民幣。二是電動車降低營運成本，以98公里路程計算，油耗成本是1至1.2人民幣一公里，花費100人民幣；而電動車的成本，每公里0.23人民幣，合共23人民幣。兩個因素叠加的效益，吸引更多乘客，載客量增加可以進一步降低成本。目前已經有兩間商業公司經營這條路線，還有公交的大巴，車費更低至18人民幣。
深圳地鐵有老人（60歲或以上）免費乘車優惠，這是政府政策，只要出示證件證明歲數，即可走免費通道入閘。這樣的做法，唯一的流弊是政府對每年補貼總額沒有數，不像香港樂悠咭的做法，每一筆補貼都清清楚楚── 2023/24 年度單是給港鐵的補助達到15億港元，所有交通工具合共獲得補貼近40億港元。順道一提，港鐵公司在深圳經營兩條路線，都是採取沒有統計補貼多少給老人的做法，影響收入或許不明顯，卻是一國兩制的一個極微小的觀察點。
港鐵的收費極不合理，從落馬洲到金鐘普通票價是52元，樂悠咭半價26元；不少老人不嫌麻煩，在上水下車出站，收費13元，再進站到任何地方都是2元。不合理的地方是，上水到落馬洲或者羅湖口岸，一個站收費26.5元；如果按照平均里程計算，從金鐘到落馬洲應該是30元，多出的22元就是「離境稅」。港英政府官員間接承認這個稅種；到了特區政府，只能含糊其辭，因為收取「離境稅」政治不正確。
特區政府官員更加不能理直氣壯地辯解，還有一條，就是這個額外收費最後得益者是港鐵，不是政府庫房，而港鐵是上市公司，即是說政府允許港鐵的不合理票價制度，是在結構上為港鐵股東提高分紅收益。
政府可以做而不做的政策
特區政府非常謙卑地多謝中央政府的特殊優惠政策，給予深圳所有居民一簽多行，還列舉數字說政策實施後來港旅客增加了多少。若然取消收取間接離境稅的做法，萬千來往香港與深圳之間的旅客，會感謝特區政府。
從中山乘坐大巴轉深圳與香港兩程地鐵到香港，耗費時間要4 個小時。假設港車北上可以取道深圳，經深中通道直達中山，車程可以縮短到兩個小時。但這只是假設──深圳汽車保有量達到436萬輛，如果允許港車北上到深圳，應該是承受不起。香港車輛數目雖然只有約80萬（比西藏少12萬輛），但香港面積小，擔憂造成塞車有一定根據。但是否能夠實施限額、每天只能有幾百個名額，則是政府政策可以做到而不做的事情。
政府政策可以降低交易成本的，還有過關時間。兩地兩檢的措施，乘客要過一關走一段路再過關。如果能夠全面實施一地兩檢，讓旅客過關更加便捷，不但可以增加獲得感，對增加旅客量也有裨益。過關的交易成本，在港珠澳大橋更加明顯。
深中通道沒有過關問題，通車量在開通125天便已超過1000萬輛次。而港珠澳大橋通車後5年6個月才能夠達1000 萬輛次，旅客需要上車落車兩次才能完成兩地兩檢，費時失事。而珠海口岸，通關大堂宏大，完全可以承接一地兩檢。政府不去努力為旅客降低交易成本，從而提高車流量與旅客量，因此指摘政府不以實際行動落實融入大灣區這個國家戰略，實不為過。
小小改動 可降有形無形成本
最近開通的黃茅大橋，珠海與江門地區，以至更遠的粵西，車程大大縮短。港車北上及一般大巴旅客，又多了一個吃喝玩樂的好去處。內地的基建日新月異，是為了實現「一小時生活圈」的總體要求，無可避免會引發港人思考：究竟是什麼因素妨礙港人享受「一小時生活圈」的好處。
香港希望通過吸引更多旅客來港，刺激消費與零售業就業崗位；機場有了三跑，又希望更多珠三角旅客使用香港機場，都是一個政策局為單一目標各自制訂政策，卻沒有從總體方面考慮，想方設法降低內地旅客來港的交易成本。後果是，政策成效不能彰顯事小，影響整體上未能實現融入國家發展大局的戰略目標事大。
香港與內地確實有很多不同，但不能以一國兩制作為不能改變的藉口。小小的改動，諸如取消港鐵不合理收費、實施一地兩檢、港珠澳大橋金巴全面採用電動車，甚至降低港珠澳大橋收費等等，都可以降低有形的費用成本和無形的時間成本。
原刊於《明報》，本社獲作者授權轉載。
