中國低空經濟正處於快速發展階段，政策支援和技術創新為其崛起提供了重要推動力。2024年11月18日，中國航空運輸協會宣布啟動eVTOL（電動垂直起降飛行器）城市試點，並將600米以下空域管理許可權下放至地方政府，為低空經濟的落地奠定了政策基礎。儘管安全標準和資質認證仍在完善，業界普遍認為，技術突破和市場成熟將使2027年成為eVTOL商業化運營的關鍵節點，行業將在未來幾年迎來較快速的增長。
本文在〈低空經濟的崛起與載人城市空中交通（UAM）的嶄新機遇〉的基礎上，分析了中國低空經濟的現狀、關鍵挑戰和未來的發展路徑，尤其是政策的演進、eVTOL技術成熟度、起降點資源的布局，以及飛行員與安全員的人才培養等核心要素。
地方與中央協同推進政策
11月18日，在國際電動航空（昆山）論壇上，中國航空運輸協會通航業務部主任孫衛國透露，中央空管委將啟動六個城市（合肥、杭州、深圳、蘇州、成都和重慶）的eVTOL試點，並將600米以下的空域管理許可權下放至地方政府，意味着地方政府將承擔更多的管理責任，這不僅為低空經濟的試點成果落地創造了條件，也推動了地方政府的自主創新和靈活執行，體現了中央政府頂層設計與地方政府靈活執行的雙向互動。中央空管委通過制定政策，為低空空域的逐步開放提供了保障，而地方政府則可以根據本地實際情況推動低空經濟的發展，探索出適合當地的成功模式。
隨着經濟轉型和地方政府對新興產業的重視，低空經濟已成為地方經濟增長的新引擎之一。不少地方政府通過政策補貼、基礎設施投資等手段推動低空經濟試點，形成了區域間的競爭態勢。這不僅為政府提供了新的政治績效和經濟增長點，還成為了經濟轉型的重要抓手。與此同時，中央政府通過頂層設計，進一步推動了低空經濟的發展。軍方雖未直接參與，但在空域管理和安全防衛方面將發揮關鍵作用，從而為低空經濟的健康發展奠定了基礎。
與歐美國家相比，中國在低空經濟方面具備了一些獨特的優勢。首先，政策支持力度較大，政府通過政策綠燈為行業提供了強有力的保障。政府的高效執行力和統一規劃優勢，使得低空經濟能夠快速形成規模化發展。其次，得益於5G基礎設施和數位化技術上的優勢，低空經濟的現代化進程比傳統通用航空更加靈活和前瞻。相比之下，歐美國家的低空經濟發展雖然積累了較豐富的經驗，但主要集中在傳統飛行器和飛行員資源的管理上，而中國則通過技術創新，發掘適當的市場潛力和競爭力。
eVTOL的成熟路徑與現實挑戰
隨着技術的不斷進步，eVTOL正逐步邁向商業化運營的關鍵階段。根據行業預測，複合翼與多旋翼eVTOL由於設計結構較簡潔，預計將在2026年獲得適航認證並進入試運營階段。然而，由於傾轉旋翼eVTOL的飛行控制系統複雜，其商業化進程可能會推遲至2027至2028年。目前，幾家代表性公司如沃蘭特、沃飛、時的和峰飛都在積極推進適航認證工作。
根據市場預期，到2026年，eVTOL有望突破初步商業化運營的瓶頸。2027到2028年預計將成為大型載人eVTOL廣泛商業化的關鍵時期，屆時低空交通將發生根本性變革，eVTOL將成為短途出行的主流工具之一。然而，儘管eVTOL技術進步顯著，低空空域的安全標準和資質認證仍在完善過程中，行業內的相關規範尚未完全明確。這與適航認證緊密相關，且標準化過程較為複雜，不同的eVTOL飛行器在設計和使用上存在差異，有些適合短途飛行任務，有些則更適用於長途飛行，這使得標準制定工作面臨更多挑戰。目前，國家相關部門如工信部等正在持續推動完善這些標準。
儘管如此，安全方面eVTOL已顯著優於傳統直升機，成為其商業化運營的重要保障。eVTOL的安全系數達到10^-9（即每飛行10億小時發生一次事故的概率），這一標準遠超直升機的10^-7（每飛行千萬小時發生一次事故的概率）（註1）。此外，中國政府對eVTOL各項安全資料進行了嚴格審批。全球範圍內的適航認證和安全標準仍在不斷完善中，監管標準的不確定性可能成為商業化進程中的挑戰之一。
完全無人駕駛的eVTOL仍面臨技術和監管的雙重挑戰。目前，儘管無人駕駛技術在飛行器控制系統方面已經取得顯著進展，但要實現完全無人駕駛的eVTOL商業化，仍需要克服多個技術難題。預計在未來5至10年內，低空無人駕駛飛行器仍將需要配備安全員，負責應急處理和保障飛行安全。隨着技術的逐步進步，未來可能會借助空中走廊的固定路線，類似地鐵軌道，以避免飛行器之間碰撞。包括深圳的SILAS系統（智慧融合低空系統，Smart Integrated Lower Airspace System）和多個科研平台，如航空九院等，都在積極研發這一技術。未來的無人駕駛eVTOL將更加安全、便捷，並能在更多城市實現大規模應用。
除此之外，空域管理也是低空經濟能否順利發展的關鍵因素。傳統的空管系統已無法滿足日益增長的低空飛行需求，因此，電子化空管系統成為一個重要的發展方向。這涉及對城市建築物和空域的三維立體掃描、智慧通訊系統的升級等多個環節，雖然仍處於初期過渡階段，面臨着諸多技術挑戰，但其重要不言而喻。
目前，用於無人飛行器的通訊系統存在較大爭議。例如4G和5G信號的覆蓋範圍有限，無法全面覆蓋複雜的城市環境。為了支援低空飛行器的無人駕駛，可能需要大量建設新的基站，預計投入規模將達到數百億甚至上千億人民幣，使運營商和設備供應商面臨較大的壓力，儘管他們在嘗試將部分成本轉嫁給飛行運營企業，但從目前情況來看，企業很難承擔如此巨大的建設費用。此外，政府和企業之間的責任劃分仍不明確，進一步增加了這一問題的複雜性。因此，在完全無人駕駛的商業化運營實現之前，有人駕駛eVTOL將是最為現實的選擇。這一過渡階段將有助於積累飛行安全和運營管理經驗，同時為無人駕駛技術的逐步過渡奠定基礎。
起降點布局的排他性與先發優勢
低空經濟的規模化運營不僅依賴於飛行器技術的成熟，還高度依賴於起降點的戰略布局，尤其是在城市的核心交通樞紐區域的起降點空間有限，且無法被多個運營商同時使用，先發者能夠佔據市場優勢，後入者將面臨更高的資源競爭難度。深圳這座高密度城市的核心起降點資源尤為稀缺，目前，日均人流量超過10萬城際樞紐僅有3個，分別是寶安機場、深圳北站和羅湖口岸。這些區域的起降點對於低空經濟的運營至關重要，成為了行業競爭的戰略高地。根據國家政策，6公里範圍內僅允許設置一個A類起降點（可對外營業並收取費用），進一步加劇了核心起降點的稀缺和競爭激烈程度。
隨着低空出行需求的增加，起降點將與公車站一樣變得更加密集與便捷。預計到2028年，中國主要城市的低空出行起降點數量將大幅增加，核心商業區和交通樞紐的起降點數量將達到數百個（註2）。這些點位將成為行業競爭的關鍵資源，尤其是那些能夠承載高人流量的核心交通樞紐點位，預計每個城市的數量仍然十分有限。因此，核心起降點將在未來成為低空經濟的制高點，對於運營商而言，率先布局這些關鍵點位，獲取這些起降點的經營權將決定企業在市場中的競爭優勢。
飛行員與安全員的培養體系與供給挑戰
另外，飛行員和安全員的培養已成為決定行業可持續發展的核心因素之一，其供應將直接影響行業的效率與安全。目前，中國約有7000至8000名直升機飛行員，短期可以滿足需求。然而，隨着市場更多的增長，現有數量將無法支撐行業的持續發展。飛行員的培養需要大量的時間投入（通常為2年左右），且培訓費用較高，每個飛行員的培養成本通常超過50萬元人民幣。隨行業擴展，飛行員的需求將成倍增加，這對現有的培訓體系提出了巨大的壓力。如何優化培訓體系，提高效率，並吸引更多優秀人才，將成為行業發展的關鍵。
與飛行員的培養要求相比，安全員的培訓周期較短，通常只需3至6個月即可完成。儘管無人駕駛技術的逐步成熟有望減少人工干預的需求，但在無人駕駛eVTOL完全投入使用之前，安全員仍將在飛行安全中扮演關鍵角色。安全員主要負責應急處理、飛行狀態監控及乘客安全保障等任務。安全員的需求量將顯著增加，成為支撐eVTOL運營的核心力量。
當前，中國的飛行員與安全員培訓體系仍在完善中，並存在地域差異。一些龍頭企業已與民航局、航校及科研機構合作，建設人才培養基地，但整體覆蓋面仍相對有限，特別是在二線及下一級城市，飛行員培訓資源依然不足。這種資源分布的不均衡，增加了人才培養的難度。在這一過程中，統一的行業標準和規範化的管理體系也至關重要，只有在完善的管理機制下，才能有效保障飛行員與安全員的職業發展，確保低空經濟的可持續。
新賽道的選擇
中國低空經濟的發展正站在政策支持與技術創新的雙輪驅動之上，蘊藏比較可觀的潛力，未來幾年，低空經濟有望成為技術創新、資本流動和市場競爭的核心領域之一，其快速增長將不可避免地引發比較激烈的市場競爭。過程中有興趣的參與者需要精準把握政策推廣的節奏、洞察技術成熟度的臨界點，並率先布局戰略資源，能否獲取這些競爭優勢，將會是實現在該賽道上取得成功的關鍵。
註：
- 資料來源：沃蘭特技術白皮書
- 資料來源：中國城市規劃設計研究院，北京100037，《廣州市推動低空經濟高品質發展若干措施》
