警方以 Uber 違反商業車輛營運規例為由，採取高調姿態登門拘捕該公司職員，乘客對本地的士服務的不滿情緒，隨即有若江河決堤，一發不可收拾。
不少經傳媒發表的意見一針見血：的士業的問題在於規管過度，造成長期扼殺競爭所致。現行有關規例，只有利於的士牌照（時值700萬元一個）持有人，而不利於的士司機、乘客，甚至不符合公眾利益。
的士業界尚算瑕不掩瑜
若多發的士牌照，改為以電話或互聯網方式傳召，即可減少終日在街上四出「兜客」的士數目，可想而知，此舉實可舒緩道路擠塞、降低交通意外機會及污染物排放量， 一般市民和的士司機都能受惠。
一直以來，政府對運輸業的規管架構，旨在達致多方面的目標，例如滿足乘客需求、避免道路擠塞、符合安全標準、乘客支付合理車費，以及提供不同選擇的運輸方式等等。要完全達標談何容易，因此即使現行規管制度顯然有不足之處，但尚算瑕不掩瑜。
現行制度的顯著不足之處，包括造成的士業服務水平偏低，無法滿足顧客要求；而乘客的不滿，主因有二：首先，乘客寧願多付車資，換取較佳服務，卻一直未能滿足。其次，現時的士服務，往往未能符合規管所訂標準，例如濫收車資、拒載、駕駛技術欠佳等。乘客對的士司機的投訴，亦逐年增加。
條例導致司機散慢
香港的士業形同獨市生意，實因有關條例所致：第一，自1998年以來停止發牌，全港的士牌照多年來維持在18,138之數。第二，的士車資一向固定，只按時調整。第三，法例規定的士一律銀紅色，車款變化亦為有限。
車資劃一，同業之間取價上毫無競爭可言，只能以服務素質取勝，但規定劃一車款與顏色的條例，實際上等同禁止通過品牌效應及產品差異展開競爭。缺乏競爭不但扼殺業內創意，更導致服務態度散慢的風氣瀰漫全行。
缺乏競爭之弊
行內雖然有8,977名牌照持有人（又名車主，其中持一牌照者6,873名，持兩牌照者1,058名，持三至十牌照者901名，持超過10牌照者145名）卻完全沒有競爭以改善服務。據報於2015年7月，持牌最多者一人獨佔600牌照。
實際上，香港超過九成的士，由四大公司營運，變相形成大型的士商人壟斷的獨市生意，這與倫敦的情況相差極大。倫敦的士牌照非屬的士公司所有，的士司機才是持牌人，他們既獨自營運名下的士，亦為招攬乘客而互相競爭。
香港的士車主，基本上等如收租人，扣除成本，每個的士牌照現時每年的租金收入約為25萬元，回報率為牌照價值700萬元的3.6%，約等如車價。若要加強管理，改善服務素質，或在服務方面推陳出新，都免不了增加營運成本而有損盈利，是以的士業從來不會藉此方式提高租金淨收益。
在法例不容車資競爭的大前提下，的士業最佳經營模式，唯有只提供市場所能容忍的最低限度素質服務。全港共有218,617名持牌的士司機，由於每更的士司機人數，平均較的士數量高出六倍之多，的士司機市場競爭性極高，令的士司機難獲高於市場競爭價的待遇。
車主司機利益並非一致
現時法例規定，須至少有三年駕車經驗才能考的士牌，業內人士（亦即車主）抱怨規定過嚴，有礙年輕人入行云云。但若以為放寛條例便可改善服務，無疑不切實際。
事實上，的士牌照持有人與的士司機的各自利益立場並非一致。由於牌照數目維持不變，乘客對的士需求增加，只會促使車主提高的士每日租金。為求增加租金收入，車主往往傾向游說政府提高的士收費，但司機則認為此舉會降低乘客對的士的需求，有損其生計。
住宅及商場業主為求爭取租戶，令產品突圍而出，往往採取種種改善產品措施。銀行業面對同樣情況，昔日亦需以分支業務方式爭取客戶；今時今日，要增闢客路，更需在服務、收費以及利率方面競爭。
不過的士車主卻毋須採取任何競爭手段，正因為政府立例禁止產品差異。的士業內的「八折黨」，就是提供差異服務的競爭手法，不單減價爭客，亦在某程度上改善的士服務；雖然此舉受到乘客歡迎，但被當局視為違法行為。若「八折黨」的營運方式果真令其他司機生意額下降，降低的士租用率，則車主利益難免受損。
應用程式打破壟斷局面
近期出現的多種手提電話應用程式，正在改變的士業的營運生態。當中 Uber 引進車資競爭，以及業外司機，其他如 HKTaxi, GoGoTaxi, Easy Taxi, Kuaidi等，則成為服務的士司機的平台，為他們帶來生意。
平台式應用程式愈多，就愈有利乘客和司機。即使經由應用程式提供服務的車輛，仍須合乎現行的士外型規定，平台增多就等如增加在網上提供差異產品的競爭，實際上的突破在於資訊科技打破政府的固有規管架構， 後者問題在於，為求服務一體化而罔顧服務水平偏低。
的士業團體最近表示，有意自行推出召喚的士應用程式以及信用系統，以期在新的競爭環境中，協助業內司機改善服務素質。雖然此舉值得歡迎，但若有關措施專為壟斷市場而設，最終亦只會扼殺自由競爭，徒令的士業界在線上繼續維持壟斷地位，通過網上競爭催生的產品差異亦會隨之告終；舊有規管架構不但捲土重來，其影響力更會延伸至網絡世界。
據報，政府正考慮容許在本地市場推出豪華的士服務。可惜的是，這只會打擊市場創意，不利透過網上競爭由市場牽動業界改善服務。的士召喚手機應用程式有助減少的士在路面四出「兜客」情況，減低空氣污染及舒緩道路擠塞之餘，更可避免因改善服務而大幅加費，業界亦隨之大有擴展空間，為司機提供較多就業機會。若能如此，則乘客、司機、應用程式公司同樣受惠，在交易成本較低而三方共贏的前提下，就車資水平較易達成共識。
無論願意付出較高車資換取較佳服務的乘客，抑或寧取政府規定較低車資的乘客，都會各得其所；的士司機從此可選擇改善服務素質，從而賺取較高回報——這個選擇目前卻不存在。
從應用程式轉化為服務平台，並非只局限於客運業務，可見市場創意不應隨便扼殺。八達通當初只是一張交通工具卡，後來才逐漸進化成付款方式，至於的士業，又有誰知道日後有何發展？
不知以上各點，能否在不過於影響業界及持份者的情況下達成？
溫和進取之分
較溫和的方案，可規定所有的士召喚應用程式公司（包括 Uber 在內），只可讓有牌的士及有牌的士司機提供服務，並透過聘用／辭退及管理有牌的士司機以提升服務；的士司機則可同時自由營運，及為各應用程式公司服務。經由應用程式召喚的士，車資從此可以擺脫限制，但在路上召喚的的士，車資則仍受現行法例規管。
政府可准許的士車主提供較多類型的車輛，以應市場之需，亦可將牌照悉數轉租給應用程式公司，將的士交由對方管理。有牌的士司機，原則上可先租後買車輛，並為擁有的士牌照出租的應用程式公司服務。政府對的士外型的規管應予放寬，容許修飾車身，發揮品牌效應。
立法會議員田北辰近日提出頗相類似的改善的士服務建議。其重點在於的士業營運仍以的士牌照為依據，並須聘用有牌的士司機，如此安排令車主的利益既受保障亦可分享。由此可見，在的士業發展質量並進的同時，車主亦不會吃虧；另一方面，政府亦可增發的士牌照。
根據此一建議，現有規管架構基本上維持不變，不過略作修改，通過應用程式發揮品牌效應，容許產品差異而已。如此經營方式既屬一種增值服務，實應放寬車資限制且不致於違反規管內容。
更好的做法是採納進取方案，無須規定應用程式公司只讓有牌的士提供服務，此舉大大有助善用經濟資源造福社會，同時增加就業機會。客運以外服務的創新營運方式，可更加速發展。
溫和方案、進取方案，或維持現狀，那種才較契合適度有為的政府？
（封面圖片：網上圖片）
原文刊於《信報》，獲作者授權發表。
