深中通道6月30日通車，截至7月7日下午3 時，開通整整7 天內，總車流量超過72萬架次，日均車流量逾10萬架次，超過設計量的每天8萬至10萬架次。特區政府運輸及物流局長林世雄發表網誌〈港車北上一周年〉，說「『港車北上』已成為推動大橋車流的主要動力」，文中沒有引述港珠澳大橋車流量被推高多少。據資料顯示，在早前的端午節假期（6月8至10日中午），兩天半的車流量創新高達到4.2萬架次。另一個令人「震驚」的數字：深中通道對虎門大橋的疏導效果不大，前者開通3天後，虎門大橋車流量只減少8%。若然公布港珠澳大橋在深中通道開通後車流量減少的數字，可能更加「震驚」。
深中通道車流超乎預期 彰顯強勁需求
深中通道的車流量火爆，確實有點令人跌眼鏡。開通首天嚴重堵塞，跟管理有關，大量「橋迷」停車拍照，往後幾天也有嘗鮮客；直到本周日晚上，中山往深圳方向還有點堵，走深中通道比虎門大橋的時間還要長。然而，日均流量超過10 萬架次，說明實際需求量確實十分之大。
深中通道通車前一般估計是，將起到疏導虎門大橋的堵塞難題。虎門大橋連通東莞與廣州南沙， 2023 年日均車流量達到10萬架次；節假日高峰時段經常出現塞車幾個小時，往來深圳至珠江西岸中山、江門以至粵西使用者視之為畏途。但深中通道通車後頭3天，虎門大橋車流量只減少8%，從側面證明深中通道的實際需求量。
對香港來說，人們更加關心深中通道開通後對港珠澳大橋的影響。中央政府要求香港「用好管好」大橋，特區政府做到了沒有？投資興建大橋1269億人民幣，特區政府出資比例是42.9%，盈利分紅或者虧損補貼，都按這個比例攤分，事關庫房收益。更大的問題是，大橋連通珠江東西兩岸，是否能夠促進人員交流和經貿往來？
「用好管好」港珠澳大橋，是頭等大事；車流量低，被海外媒體攻擊是「面子工程」、建橋是錯誤決定。而實際上，「用好管好」大橋事關大灣區融合作用，是國家戰略。從林世雄日前的網誌看，大量篇幅在寫港車北上的英明決定，香港每7 輛車就有1 輛已經登記使用大橋，成為「市民最支持本屆政府的十大政策之一」。邀功之餘，卻沒有舉出實際數據，說明對「推動大橋車流（量）」的作用。現時珠海一方公布的數據，包括創新高的兩天半4.2 萬架次，是包含香港與澳門車輛使用量，沒有拆分兩地數據。而澳門車往來珠海之間，已經成為他們的日常慣例，包括開車到珠海飲茶買餸。
林世雄列舉大量事例，說明港車北上的措施日漸寬鬆，確實是利民之舉，但都是芝麻綠豆的小事；對於「用好管好」大橋的頭等大事，則放在文章末端，而且只是「再一次感謝中央及廣東省政府一直對『港車北上』的大力支持」，而沒有提及「用好」大橋最關鍵的一個政策──粵車南下何時實施。
充分利用港珠澳大橋 關鍵在於粵港車輛南下
深中通道無論是出於駕駛者「過癮」，還是縮短距離和時間的實際需要，車流量馬上達到設計量的10 萬架次頂端，最大因素是對使用者毫無限制。港珠澳大橋從通車之日起，特區政府的政策都是在「限制」與「逐步放寬限制」兩者之間徘徊。港車北上確實推進大橋的使用量，既然如此，反方向讓粵車南下就能夠加倍使用量。每天多少港車北上，就放寬多少粵車南下，對香港道路的使用壓力「零和」，但特區政府堅持要分兩階段實施。即使如此，林世雄去年底說，首階段將在今年初實施；惟最後將責任推到機管局興建停車場要年底竣工。就「用好管好」大橋的要求，是不及格的。
使用者在政府政策滯後的情况下，只會用腳投票。目前沒有數據說明深中通道開通後對港珠澳大橋使用量的影響，但從出入境人數看，或可窺見端倪。入境處數據顯示，6月29日（周六）港珠澳大橋出入境人次為118187 ；同樣是周六的7月6日，出入境人次87525，銳減25%。數字變化有很多因素，肯定並非全部改用深中通道的原因。
落實一地兩檢制度 關鍵在於大橋
若計算往來香港與中山之間的時間，從香港不同地區到中山不同地區，有很大差異，部分能夠省錢，部分能夠省時，部分兩者俱省，難以一概而論。但有一點可以肯定， 40 座以上的大巴，港珠澳大橋收費200人民幣，深中通道79人民幣，對於跨境大巴棄港珠澳大橋、改行深中通道，有很大誘因；加上省時省里程因素，相信隨着乘客日增，會有更多大巴改路線。港珠澳大橋車流量增減，粵車南下實施時間是關鍵。
目前港車北上只限於使用港珠澳大橋，現在有呼聲增開深圳灣港車北上通道；是否可行，要看對深圳市交通的影響。另外，港珠澳大橋使用量最大的妨礙因素是兩地兩檢，費時失事。要求珠海一方增設檢查設施可以改善，但歸根結柢是實施兩地一檢，無論對金巴乘客或者港車北上來說，都可以大量縮減通關時間，亦是「用好管好」大橋的頭等大事。深圳正在研究興建可以通車、通地鐵連接珠海的公路鐵路兩用大橋，現在十畫只有一撇，這或許是特區政府並不感受到壓力的原因之一。
原刊於《明報》，本社獲作者授權轉載。
