在過去幾個月，港車北上數字不斷創新高，單日最高紀錄達到8300架次，邁向2018年通車前特區政府對港珠澳大橋每日使用量的估計。這座大橋通車後由於使用車輛稀疏，蝸牛橫過馬路也不會被車壓死；而由於特區政府改變政策，允許港車北上，整條大橋馬上熱鬧起來。若然再改變政策，允許粵車南下，通過量很可能會倍增。催谷大橋車流量不是粵港兩地政府合作的唯一目標，促進兩地雙向交流才是。從這個角度看，只允許港車北上，而對粵車南下遲遲沒有動作，未能做到禮尚往來的起碼禮數。
只准港車北上 未做到起碼禮數
港珠澳大橋最近被美國官方輿論工具「美國之音」抹黑成「鬼橋」。新華社馬上反駁，表示通車5年多，出入境車輛突破1000萬架次；引發後續評論稱，下一個1000萬架次，不用5年就可以再突破。估計下一個1000萬架次什麼時候突破，不能靠估，必須清楚政府的政策什麼時候出台。政策萬能，在港珠澳大橋通車量而言，確實如此。
特區政府在2008 年向立法會申請建橋撥款時提交的數據，估算大橋車流量在通車初期每日有9200 至1.4 萬架次；至2035 年，每日總車流量可達到3.57萬至4.92萬架次。
這個估算，日後屢屢成為批評政府亂估的笑柄，2021年最低谷，全年通車量為154732架次，平均每天424架次，私家車更只有2.58架次。「美國之音」上月底說的「鬼橋」，可能是看了幾年前的數據，而且是疫情期間兩地封關造成的情况。封關是意料之外，而且是不得已的政策，但特區政府卻真的實施過「人為障礙」的政策。大橋通車之時，林鄭月娥的特區政府害怕大量車輛湧向大橋，甚至連通往機場的主幹道也會因而堵塞，造成去機場坐飛機的乘客會耽誤行程，於是制定出一個驚天動地泣鬼神的政策──限制港珠澳大橋車流量，連擁有粵港兩地牌的車也要單獨申請才能走大橋。所以，即使沒有疫情的2019年，通車量也只有150 多萬架次，平均每天流量4167架次。
特區政府辦事效率 「再見一斑」
同樣是政策的改變，港車北上政策在2023 年7月1日開始實施，實施前半年的車流量是60萬架次左右；實施後半年，猛增到167 萬架次。這種激增的態勢，還是被有關驗車麻煩及每日限量等因素妨礙。這些政策改善後，包括特區政府每天處理申請量從200 個增加到300 個，加上春節及五一勞動節，大橋免路費的政策，通過量屢創新高。根據珠海海關的數據，今年第一季度，香港單牌車的通關量突破31.4萬架次，平均每天3489架次。
既然是「政策萬能」，早點批准粵車南下，今年大橋通車量翻倍也是可能。去年上半年，運輸及物流局長林世雄已經表示着手研究粵車南下政策；後來拋出分兩步走方案，即實施第一階段粵車只能到香港機場附近人工島，經實施檢討後下一階段才能進市區。筆者曾經批評這個方案保守，局長也有過回應，是耶非耶，擱下不說。現在的問題是粵港兩地政府經過一年磋商，有何進展？
4 月運輸及物流局常任秘書長陳美寶在答覆立法會議員提問時表示，「香港機場管理局正在香港口岸人工島興建自動化停車場，預計首階段建造工程於2024 年年底前完成。」即是說，今年底停車場若然能夠如期建成，才有可能實施粵車南下第一階段。特區政府的辦事效率，「再見一斑」。
數據透明度不高 致市民憂慮蔓延
港車北上的政策，首先是特區政府是否允許的問題，廣東省政府是歡迎的，但實施細節則由粵方話事。反過來，粵車南下，實施細節當然是由特區政府話事。運輸及物流局堅持要分兩步走，考慮到市民的接受程度，特別是駕駛者擔心馬路上多了車會造成堵車，也有人擔心左軚右軚問題會增加交通意外風險，甚至說內地司機習慣不守規矩等等。
這些憂慮形成原因很多，關鍵是要澄清事實，用數據以正視聽。內地司機在香港開車的交通意外宗數，包括輕微與嚴重的、違反交通法例被起訴的個案數量。特區政府應該如實向市民公開這些數據，如果是嚴重的，自然有民意代表發聲；如果情况證明市民的擔憂是多慮而已，則數據會替情况說話，擔憂自然會消失。現在的問題是，特區政府對這些數據的透明度不高，令市民的憂慮蔓延。
即使內地司機來港開車有所不習慣，但也不是不能踰越的萬水千山。英國與歐洲大陸也有左軚右軚問題，並不妨礙兩邊的司機在對方處開車。香港司機在內地開車的習慣也可以養成，為什麼就小看內地司機在香港開車的習慣不能改變呢？特區政府只要在關口發一些宣傳單張，提醒注意地方，甚至是加強檢控。問題是特區政府做了些什麼去改變情况。
妨礙粵車南下的政策，往小的說，是特區政府官員閉門造車，躲在辦公室估計市民的憂慮，然後制定出保守的政策。這種施政理念與做法，並不可取。往大的說，是不把加強粵港交流放在眼裏。
運輸及物流局長林世雄早前在一個場合用英文致辭，說到粵車南下政策時，還玩起I have a dream（我有一個夢）的梗。在講究實效的今天，遣詞造句只能「呃鬼食豆腐」。
原刊於《明報》，本社獲作者授權轉載。
