在「十三五」規劃下，珠三角機場群中，廣州、深圳升格為國際航空樞紐，大灣區航空業將由3頭馬車共同推動。中國航空業規劃是由發改委主導和協調的，若各地方政府對其航空業硬件（如擴建跑道）和軟件（如更換空管系統）有任何發展需要和規劃，就必須向發改委申請批准。發改委會依據全國和各地區航空業的長遠發展需要，作出協調和決定。
大灣區3大機場全面競爭
發改委在2016年評估，直到2030年珠三角航空總旅客將達2.8億人次（每年增長約4.5%），而在2019年3大機場的總旅客量已達2億人次。之後，發改委在2019年批准深圳機場擴建第三條跑道（將在2025年建成），亦於2020年底批准廣州機場擴建第四及五條跑道（將在2025年建成）。在更早時亦全力支持香港擴建第三條跑道（2023年已啟用）。3大機場的擴建後總旅客可達每年3.5億人次，可以配合未來十多年大灣區航空市場發展的需要。根據北京的最新評估，預計到2035年大灣區7座機場的跑道數量將由11條擴展至17條，預計總旅客容量為4.2億人次，空運貨量為2000萬公噸，容量較2020年約增加一倍。
表1：大灣區內航空統計數字（2023）
直到2023年，廣州機場和深圳機場已恢復到2019年的85%及100%（見表1），香港則只有56%。而在2024年第一季，香港機場旅客人數達到12066802，恢復到2019年的79%。廣州機場旅客人數則是19599100，已超過2019年的水平，其中國內旅客已超越疫情前水平，而國際旅客則在穩定恢復中。
3大機場在短途國際航線已全面競爭，而在長途航線上競爭亦不斷加強。深圳機場已開啟了十多條的國際長途航線（見表2），包括巴黎、羅馬、悉尼、布魯塞爾、莫斯科、溫哥華、米蘭、杜拜、法蘭克福、洛杉磯、阿姆斯特丹等。最近深圳開啟了到墨西哥的直航，而香港到南美的直航服務，至今未有所聞。
表2：3大機場共同提供長途航班的目的地
表二顯示在現在15個長途航點中，3大機場中至少有兩個都有提供直航航班，其中更有6個航點3大機場各有營運，包括荷蘭的阿姆斯特丹、阿聯酋的杜拜、德國的法蘭克福、美國的洛杉磯、法國的巴黎和澳洲的悉尼，現在大灣區旅客出行的選擇已大大增加。
再者，廣東省已在佛山啟動興建新機場作為廣州機場的支線，特別為接待國內中西部和西南部的旅客使用廣州機場。當然，香港國際機場現亦正安排加強與珠海機場合作，而珠海機場的旅客在2023年已超過1100萬，兩地機場的合作，與廣州雙機場的配置有異曲同工之妙。
另一方面，廣州機場共有9個獨有長途航點，集中在中東和東非，其中一些航點香港曾提供服務。而香港則有17個獨有長途航點，集中在發達國家的大城市，這似乎顯示兩地航空業已作有限度的分工。
香港機場機管局在2011年公布的《2030規劃大綱》指出，在2008年時香港機場約佔珠三角國際航空客運80%，當時估計到2030時會下降至約65%，但現在趨勢來看可能會更低；航空貨運的情況大致一樣。除了廣州機場和深圳機場疫後快速啟動國際航班外，近年因應香港到廣州的高鐵開通及港珠澳大橋通車，部分港人會多選擇使用廣州、深圳和澳門3地的機場出行到國內外。此外，連接中山和深圳的深中通道短期內通車後，車程將從目前約2小時縮短至30分鐘以內，珠江西岸的旅客到深圳機場就更便捷。
香港航空業面對其他市場結構性變化
香港機場亦面對地區內其他樞紐機場（例如新加坡、杜拜等）的競爭，它們都提供到不同長途航點的轉機航班，票價一般相對低。再者，航近年也加入某些長途航線的中轉服務，以特平票價與傳統航空公司競爭（見表3）。
表3：國泰到悉尼航班面對廉航的挑戰
另一方面，兩大飛機製造商波音、空巴公司多年來在節省燃料和改善成本效益方面不斷努力，推出各種型號的長途航機，如B787-9、B787-10、A350-900ULR等，使到航空公司可以策劃更長途的航線，配合市場的需要。表4提供了一些洲際超長途航班的資料參考，例如加拿大航空已開辦由溫哥華到曼谷、新加坡、悉尼等直航航班，時間超過16小時。新加坡亦有直航至洛杉磯和紐約等，時間超過18小時。這些超長途航班進一步削弱香港作為中轉航空樞紐的地位。
表4：超長途航線削弱香港樞紐地位
香港航空業營運空間和素質有待改善
香港在疫後的復航浪潮中不進則退，中期而言，筆者提出5點香港航空業面對的問題，期望政府和業界能共同攜手，作出改善：
一、消失的長途航班會否復還：各大國際航空公司在3年疫情衝擊下，都會詳細檢視國際航班的盈利前景，一些本來經濟效益不大、競爭前景不利的航線會被取消。由於香港比很多地區疫後復常滯後，加上地緣政治的變化，近年已損失了一些寶貴的國際航班（見表5）。香港航空在2019、2020年期間長途航班已全面停航，包括溫哥華、洛杉磯及三藩市等，至今未有復航的消息。同時，美國兩間主要國際航空公司──美國航空和達美航空亦已停飛香港。國泰現仍有不少航班未恢復，但我們可以樂觀一點，因為國泰的營運情況正在不斷改善，估計明年上半年可全面恢復，唯一些邊緣航線將會繼續停航。
表5：香港消失的長途航班
二、香港航空公司的策劃能力成疑：國泰在2023年11月公布，2023年12月至2024年2月間取消了800班航班，對受影響旅客極度不便，主要由於人力策劃方面出現一些估算錯誤。後來在政府的調查報告中，嚴厲批評國泰對有關僱員的培訓不足，而內部監察和複核制度亦欠完善。再者，最近大灣區航空在4月宣布營運不足20天的新加坡航線停航，這亦反映公司對新航線的策劃和決定出現重大失誤。這兩間本地航空公司在非常有經驗的管理層領導下，竟然發生了這些錯誤，嚴重影響香港航空業的聲譽，政府夙夜匪懈、持續監管是責無旁貸的。
三、政府能否拓展更多航空協議：最近5年，香港在拓展新航線停滯不前，政府只與緬甸簽訂了一項新的航空服務協議。參考廣州機場其中兩個長途航點──埃及開羅和伊朗德黑蘭，都有豐富的旅遊資源，充滿一帶一路的商機，他們亦有領事館設在香港。筆者建議政府和業界考慮加強聯繫這兩個國家，盡快啟動航空協議的談判。此外，在現時不同國家的航權協議中，一些市場的運力使用已飽和（例如法國、印度、印尼等），有需要進一步拓展。政府必須極積爭取與有關國家簽訂更開放的航空服務協議，以促進香港航空業的發展。再者，政府與東盟簽訂開放天空協議，也是努力的方向。
四、航空業人力資源持續緊張：全球各大國際機場近年在空運復甦過程中，都曾面臨短期內人手短缺的問題，例如倫敦希斯路機場就發生過地勤服務混亂的情況。但航空業是一個高增值和較具吸引力的行業，歐美航空業都可向全國招聘員工，新加坡更可長期依賴輸入勞工。港府近期制訂的輸入勞工新政，有助補充部分所需人手（已批出約2800名勞工）。
疫情前香港機場的員工約有7萬人，現在只約有5萬多人，而當三跑道系統在今年底全部啟用後，會再需要額外幾萬名員工。國泰早前宣布在今年內招聘5000名員工，在現時人力緊張的情況下，估計國泰要在較長時間內才能達成這目標。航空業人手不足就一定影響服務素質。航空業在疫情中受重創後，如何改善不同職級僱員的服務條件和事業前景，以培養一個高質、有朝氣的服務團隊？這是政府和相關企業要奮鬥的目標之一。
五、香港廉航發展嚴重滯後：亞洲的廉航市場在這十多年發展非常迅速，在亞洲10大廉航市場中，5個在其本土市場佔有率已超過50%，而在國際市場中亦有4個超過30%（見表6）。香港的廉航業務大大偏低，在2018年只佔11%，而歐洲在2022年時佔34%，美國也是在30%以上。
表6：亞洲10大廉航市場的佔有率（2018）
香港自2016年在興建第三跑道時，升降時段的使用已趨向飽和，不少境外航空公司嘗試申請來港，也安排不到適當的升降時段。香港整個三跑道系統將於今年底全面啟用，到時就有足夠的容量配合廉航在香港的發展。這是香港的強心針，港府、航空公司和機場必須作出積極配合，以迎接「廉航時代」的來臨，為旅客帶來更多元的選擇。
香港航空業須跨越到新經濟
長遠來看，香港航空業會持續以高成本和高質量的模式運作。這是舊經濟的一項關鍵產業，肩負香港聯繫國際的使命，如何才能跨越成為在新經濟中具競爭力的產業？這是回應習主席發展新質生產力的精神，包括創造和應用新科技，以及更有效的分配現有資源。
新經濟就是運用互聯網、大數據、人工智能、機械人等技術，令市民的日常生活更便利，減低各類經濟和社會活動的生產和交易成本，以提升生產力和服務素質。香港各大航空公司、旅行社、物流業、機場及整個航空業供應鏈必須考慮以下業務營運和發展的大方向。
航空公司和機場都可利用大數據改善經營效率，這包括航班、人事、燃油、成本效益、收支財務、維修保養、存貨、安全及衛生管理等，這也包括航空貨運業，以空運為基礎的電子商貿，是新經濟發展大方向之一。
航空公司可以利用大數據來理解大灣區和其他國際乘客的旅遊偏好和趨勢，以調整航班和航點的服務；更須利用互聯網、大數據等改善乘客服務的素質，並理解乘客在航機及機場內的購物偏好，以強化對旅客的實體和電子零售業務。
香港的航空貨運全球排名第一，優勢在於其龐大的國際航空網絡及頻密的航班，貨物可以在物流業員工短時間內高效地送往世界各地。香港應與大灣區內各城市協調，簡化區內清關程序，便利貨物流通（例如東莞-香港國際空港中心已於2023年啟用），以減省其他城市以香港作為轉運站的時間及成本。
在《大灣區規劃綱要》及「十四五」規劃中，中央都強調要發展大灣區成為製造業的創新中心及生產基地。香港可以在這供應鏈中擔當更重要角色，以提升整個大灣區的競爭力。另一方面，由於大灣區的經營成本上升及國際政治變化等因素，不少企業到東南亞建立生產基地。香港作為亞洲貨運樞紐，能在海、陸、空物流多元聯運方面，作最有效的配置，港府可制訂政策，以協助業界加強區域內的轉運業務，開拓更多潛在貨源，為香港整體航空業作出貢獻。
