不論空域問題解決與否 第三條跑道都不必興建

早前向城市規劃委員會陳述，指出無論空域問題解決與否，第三條跑道都不必興建。   我又指出嚴重航空交通安全隱患，呼籲城規會遵循香港法律第131章《城市規劃條例》，作出盡責審查，並拒絕接受第三條跑道的規劃申請。   以下概要介紹會的陳述：   首先我們必須了解設計機場時的空中航道配置。     A和B是最基本的升降航道。如果目的地在香港以南，可以在馬灣附近右轉入C航道。D是往來內地的航道。E是起飛進入內地的航道，經過大欖涌水塘上空。航道設計構想是A和D可以同時獨立運作。B和E也一樣，即赤鱲角機場上空有四道門戶，後面連接四條通道。   規劃發展的三個失敗   由於航班數目是逐年增加的，所以當年的設計是隨着航班增加，按部就班地將跑道升降架次容量提升（圖2）。初營運時，赤鱲角機場兩條跑道簡單分工，一升一降，容量是每小時52班；然後過渡到可升可降但互相影響的雙跑道運作，容量擴至69班——這個數字相當於現今機管局及民航處經常提到的所謂「飽和容量」68班。     事實上，原規劃可再推至79班和86班，需要的是民航處增添精準空管儀器、削低兩個小山（不是民航處聲稱需要「削平全大嶼山」）和達到雙跑道獨立運作。後者要求A和D、B和E兩對航道存在和獨立運作。     可惜17年來，精準空管儀器泡了湯、小山削不成（原計劃2010年前完成）、航道D、E航道從未出現。此刻不想糾纏前二失敗責任誰屬，第三個失敗則成為了赤鱲角機場的致命傷，航道D、E遲未出現，導致升降架次增加不了，而當中原因跟赤鱲角的地理位置有關。   飽和原因不在地上而在天上     這是深圳機場的官方航道圖，赤鱲角機場在圖下以雙紅線標示。深圳機場早於赤鱲角機場建成，不過1997回歸前全國對香港鍾愛有加，深圳機場為此對香港作出了最大可能的讓步，把降落前的直線航道縮短。由東西兩方進場的飛機要在抵埗前90度角轉彎，然後盡快穩定下來瞬間着陸。內地專家解釋，直線部份再縮短的話，飛機不能保證穩定降落，會造成危險，所以是再也減不了的。   圖中橙色線代表航道D、E，赤鱲角機場建成後沒有實現，因為再往前走航道卡住深圳機場的降落航道，航道交叉時上下的垂直距離太近，不符合安全要求。我們經常聽到「空域問題」這個名詞，很像很深奧，其實所指就是這個簡單的幾何問題和安全問題，內地並沒有故意製造關卡或麻煩，令香港的飛機不能向北方起飛或從北方南下降落。   目前赤鱲角機場的所謂「飽和」，是因為航道D、E沒有了，上空只有兩道門戶和兩條出路（圖3）。就像火車站只有出入兩條車軌，由於火車（飛機）之間必須保持安全距離，所以車軌（航道）有承載極限，限制了機場的火車班次（升降班次）。赤鱲角機場「飽和」的原因在天上，不在地上，是航道和空域的限制，不是跑道數目的問題。   很不幸，天空是個物理空間，不會因人間的種種而變化。「空域間題」不可能靠什麼「合作磋商」、「兩地協調」、「向北京告狀」解決，任何「第三條跑道建成後空域問題自然有解決方法」的說法，只是主觀願望和空話，是脫離客觀事實和不可信靠的。   空域問題如獲解決 兩條跑道足可應付   思考題一：如果「空域問題」可以解決，第三條跑道還需要嗎？假設「空域問題」不知何故得到解決，則航道D、E可以開通，配以適當的空管儀器，赤鱲角機場的飽和容量是86班（圖2），以目前未達68班的情況來看，離開真正飽和尚遠！思考題的答案顯而易見：第三條跑道不需要建。     空域問題如不解決 多建跑道於事無補   思考題二：如果「空域問題」不能解決，第三條跑道還需要嗎？如果「空域問題」始終無法解決，則北方航道D、E依然未能開通，天空依舊只有兩個門戶和兩條通道，升降次數受航道承載量局限，多一條跑道也不能增加升降架次，情況等如上面提過的火車站，多建一個（甚至兩個、三個）月台也不能增加火車班次，即是說跑道建了也等於沒有用，所以結論是第三條跑道不只不需要建，其實是不應建，不能建。     不管空域問題解決與否，第三條跑道都是不需要建的，硬是要建第三條跑道是反智的，是「倒錢落鹹水海」。   反應考慮興建第二機場   今年2月，廣州白雲機場啟用了第三條跑道，經驗相當痛苦。由於與佛山機場有空域矛盾，白雲機場錢花了不少，每天只勉強增加了十班。報道指，廣州市決定放棄在白雲機場建第四、五條跑道，轉為另覓地點興建第二機場，避開交通堵塞的天空。兩位前香港民航處處長先後提出香港應該研究興建第二機場而不是建第三條跑道，是專家的真知灼見，大家理應聆聽。   還有一點：佛山機場和白雲機場均處於內地，前者規模少得多，在這個情況下，空域尚且不能解決——更何況赤鱲角機和深圳機場中間隔了一部基本法，深圳機場的規模又大得多，機管局和民航處憑什麼認為有奇績？實實在在是異想天開。     第三條跑道航道不合安全   […]