自港府於2021年公布《香港電動車普及化路線圖》後，電動車在本港愈來愈常見。數據顯示，2022年新登記私家車中有半數為電動車，而在2023年首10個月，這比例更攀升至約六成半。此轉變既反映了市民對綠色出行的支持，亦為電動車電池的回收處理帶來前所未有的挑戰。
電動車電池回收有難度
政府在今年10月的《施政報告》提出，將修例建立生產者責任計劃的共同法律框架，涵蓋包括退役的電動車電池（又稱為「動力電池」）在內的5類產品。香港現行已有兩項由政府主導的生產者責任計劃，涵蓋「四電一腦」及玻璃飲料容器，由政府直接向製造商或進口商徵費以作回收。然而，動力電池回收卻有其獨特而複雜的挑戰。
市面上電動車品牌型號眾多，雖然其電池普遍屬鋰離子電池，但其規格、技術與成份各不相同；電池有安全風險，若不當拆除或儲存，可能導致觸電或起火；各廠商亦有其獨特的電池管理系統，第三方難以取得車載電池組各單元的狀態資訊；新興技術如固態電池與鈉離子電池商業應用後，需採用新的回收處理工序，或會影響現有電池的回收價值。
因此，純粹由政府徵費實行回收的模式，面臨定價和共享技術資訊等障礙，未必適用於動力電池。若在市場主導模式下，電動車供應商（俗稱「車行」）須向有關當局登記、安排回收處理電池，並承擔所需費用；他們可以申請自行營運，或委托其他已登記計劃營運者代理。
動力電池收集回收須遵循嚴格規範
業界主流意見認同需要設立計劃，但對具體實施方式觀點不一。退役動力電池乃化學廢物，其收集和回收要遵循嚴格規範，成為持牌回收商有一定門檻，而且目前退役電池數量仍少，令處理費用相對高昂。動力電池使用壽命通常長達8年或以上，令車輛從新登記到電池退役，箇中有諸多不確定性，倘若經銷商或計劃營運者結業，如何確保生產者責任得以履行，有待政府與業界繼續商討，完善計劃的實施細節。
從宏觀角度來看，電動車電池的供應體系日益受國際重視。動力電池正極中的鋰、鈷、鎳、錳等金屬礦物價值不菲，但主要供應來自少數地區；隨着各國致力取締燃油車，市場對這些原料的需求將大幅增長，而電池壽命有限，回收可彌補供應不足。歐美陸續透過立法和稅務條款，推動電池回收或在地製造，實現資源再利用並減低對原料的依賴。另一方面，港府可與內地探討合作，讓部分退役電池運往大灣區循環再造，可望降低以至抵銷回收成本。
在實施階段，電池回收成本或會轉嫁到使用者，車主或道路交通的乘客亦有可能受影響。因此，計劃不但關乎政府立法與市場調節，其意義亦不只是一項環保措施，或是汽車業技術革命中的一環，更是一次社會進一步推動循環經濟的良機，需要各界通力合作，共創香港的綠色未來。
