「粵車南下」十畫未有一撇，馬上惹起各種爭議，顯然是因為特區官員沒有想清楚究竟想做什麼，固然就不懂得「政策目標」應該是什麼。其實，一切從「方便融合」角度設計就好了。目前「港車北上」只方便那些為「過癮」的車友，對融合貢獻不大。至於那些這樣那樣的擔憂，只要香港繼續享有跟廣東互相對等的權利，其他都是偽問題。
港車北上實施4 個多月以來，終於做到大致順利，沒有聽到很多抱怨的聲音，最主要原因是現在限制太多，很多人望而卻步，所以並沒有出現僧多粥少的問題；如果放寬限制，並且以「方便融合」為目標，可以肯定，電腦系統也會被擠爆。
利用港車北上來過珠三角的朋友，除了因為個別原因過關稍微受阻，以及重陽節大塞車的經歷外，大部分都豎起大拇指。政府難得「與民同樂」，因為沒有投訴，所以放膽設計粵車南下。
粵車南下分兩個階段實施，保守了一點，但如果兩個階段不是間隔太長時間，還可以接受。問題是為什麼要採取保守方案？
人為限制太多 成無形牆壁
香港人普遍怕塞車，無可厚非，但邏輯是什麼？如果每天有300 輛車北上，香港市面減少了300個「塞車源」，南下同樣是300輛車，為什麼就會增加塞車的機率？
左軚右軚容易引起車禍？即使不討論邏輯問題，有數據支持嗎？港車北上實施4 個月，以及跨境牌實施幾十年，有數據顯示右軚司機到了左軚環境發生意外的機率增加了嗎？那麼，反過來左軚司機到了香港，為什麼就會更容易發生車禍呢？其實，有兩地開車經驗的人說，只要你前面後面都有車，怎麼都不會因為左軚右軚不同的原因，而跑到另外一條道上。
真正的問題是限制太多，現在每天300 個申請名額用不完，原因是有需要而又合資格的車主不多。需要兩地駕駛執照的要求，勉強可以接受。駕駛執照有兩個功能：一是駕駛技術，二是對交通標誌和駕駛習慣的了解。如果僅僅是因為後者，交通部門提供一些關於兩地異同的信息，甚至只考核這方面，也就足夠了。
最無稽的是要驗車。為什麼一輛車在粵港任何一地開的機械合格，到了另一個地方就有可能出問題呢？往「好處」想，這種限制只是為了斂財；往「壞處」想，這種限制完全是為了妨礙粵港融合。其實，如果擔憂機械故障的風險，要求購買保險，已經可以解決問題。保險公司是不會承保風險大的車輛，又或者要求10年車齡以上的車要驗車，勉強還有一點邏輯，否則，就難以禁止人們往好處壞處想。
港車北上要求車主提前幾天提出申請，然後公布抽籤結果，「中獎」的只能在規定時限內過關。這種「待遇」，是為有閒階級而設；真正有需要的中小企老闆，作為車主，要自己開車過關要委屈一點，但要為公事往來，是絕對不方便。
廣東的有閒階級車主有多少不敢說，但要南來吃個飯、談點生意的，肯定不少。按照港車北上的申請資格，有這種需求的老闆也只能望「洋」興嘆。其實不止老闆，現在批准了10萬個專才，他們很有可能是在深圳從事IT行業，或者住在深圳要來香港上班。港車北上和粵車南下，也不能方便他們。
其實，很多人都注意到，現在的旅遊模式已經改變——參加旅行團的遊客減少，即興來香港吃個飯、買個包（手袋的意思）的人增多。粵車南下如果跟隨港車北上的限制，肯定不能方便他們即興。
阻撓融合最大障礙 乃港人害怕「南來」
遊客也要方便，更何况融合的需要。旅遊的因素，無論南來北往，人數和次數多了，也算融合；但真正的融合，是將人流、物流、資金流、信息流的限制減少到愈少愈好。開個車往來都這麼多無謂的人為限制，成為一幅無形的牆，不但擋住人員往來，還堵死人員自由往來的想像空間，這個才是可怕的地方。
然而，粵港兩地，畢竟還是有些限制要保留的；但任何限制，「方便融合」才是大前提。况且，香港跟廣東還有互相對等的安排。一直以來廣東都在對等問題上做出讓步，又或者可以理解為廣東有開放的底氣，讓港車北上先試行；即使實施粵車南下，每天限額也應該跟港車北上看齊，即可以消除各種擔憂。
現在阻撓「方便融合」的最大障礙，不是特區官員的思維，以及他們怕犯錯的處事態度，而是港人那種害怕「南來」的因素。除了「滬港通」和「深港通」的南來資金，港人好像一聽到「南下」就啟動防禦機制，先提出那些無謂的擔憂或者偽問題來擋駕。這種心態不除，融合的速度與幅度都會被這種自我設限堵得無影無蹤。
在英國看到很多車都掛着「GB」的標誌，原來是他們開車去歐洲要有的標識。他們去過歐洲回來還不移除，多少有點「顯擺」的意味。現在跨境牌或者北上港車都有標識，在廣東雖然製造一些掃描的難題，總算是受到歡迎的。將來粵車南下，希望他們在香港不至於受到「白眼」，更希望他們完成旅程後，能夠保留標識以示驕傲，為融合增添氣氛。
原刊於《明報》，本社獲作者授權轉載。
