輸入外勞近日已逐漸進入政府施政議程，這正是現屆政府務實檢視香港深層次問題的重大突破。從統計數字分析，無論是透過2021年的人口普查，到最近的勞動人口數字和移民數字，這幾年間的較年輕勞動力都下降了約20萬。這是回歸後從未面對過的社會經濟現象，絕不能掉以輕心 ; 政府必須爭取社會的最大共識，在情況再惡化前用多管齊下的措施處理。
當香港經濟在疫情後續漸恢復正常，各行業面對勞工不足，是有目共睹的，這是全港結構性問題。政府現正進行人力調查，硏究據悉到2024年才能完成。如事者，任何新的輸入外勞政策措施很可能要到2025年才能推出。
現時政府自1996年實施的「補充勞工計劃」中，一些貫徹保障本地工人優先就業的政策措施，已不合時宜。政府保障本地工人權益，當然是責無旁貸；但促進香港經濟繁榮和配合國家發展所需，也是中央政府付托香港特區政府的神聖任務。
香港航空業復甦嚴重滯後
香港對比與歐美和國內等地主要航空樞紐，根據2019年第一季及2023年第一季的數據，可見復甦步伐緩慢。美國紐約甘迺迪國際機場和倫敦希斯路國際機場的旅客人次已恢復至2019年第一季九成以上，新加坡國際機場和廣州白雲國際機場則恢復約八成，而香港的旅客人次則嚴重滯後。
香港航空業復甦較慢，背後的原因很多。香港曾採取無法及早與內地和國際接軌的防疾政策，是主要原因之一。業內資源及人力流失相對嚴重，這需要更長時間作補充。全球各大國際機場在空運復甦過程中，都曾面臨短期內人手短缺的問題，例如倫敦希斯路國際機場就發生過地勤服務出現非常混亂情況。但航空業畢竟是一個高增值和較具吸引力的行業，年青人及較基層人士都願意參與，歐美機場和整個航空業都可向全國招聘員工，新加坡更可長期依賴輸入勞工。
據悉近日就有國際航空公司，因憂慮香港未能提供滿意的地勤服務，而選擇安排來這地區的新航班飛往廣州。航空業是一個非常複雜及深具區域競爭性的行業，香港要守着地區的龍頭地位，必須戰戰兢兢。
航空業輸入外勞須優先處理
疫情前在香港機場工作的員工約有7萬人，現在只約有5萬人，流失了大量的前線基層員工（包括專業司機和各類地勤服務）。而當三跑道系統在明年全部啟用後，估計會再需要額外招聘約5萬員工在機場工作。
香港的航空貨運全球排名第一，優勢在於其龐大的國際航空網絡及頻密的航班，貨物可以在物流業員工短時間內的髙效運作下送往世界各地；而未來整個大灣區的高新科技發展，更需香港空運物流業的支援。但可惜的是，業內亦面臨從業員年齡老化、年輕人不願入行的問題。
航空業整體勞工短缺的情況涉及層面比較廣，是需要全面檢討硏究。但那些直接在機場上班工作的員工，特別是前線的地勤和基層員工，其實可以及早向國內招聘。他們每天可由珠海經港珠澳大橋到機場工作，晚上回珠海居住，並不需要為他們在港安排住居所，其對社區帶來的不便亦可降至最低。這是一項概念性建議，技術性的因素很多，必須小心處理，例如如何訂定工資水平、是否有配額、是否閉環管理、如何監管等。這將是大灣區融合的一大政策突破，估計大灣區各內地城市的政府都會全力支持；對香港整體的營商環境亦有正面的影響。
機場是香港最重要對外聯繫和發揮國際城市優勢的基建設施，是香港社會經濟命脈所在。如果香港機場和整個航空業是因為勞工短缺（這不只是髙層技術人員，也包括以萬計的前線基層員工）而長期不能有效的全面運作，以至服務素質下降，甚至國際航空公司在有需求下，亦不能增加來往香港航班，這不只是香港經濟的損失，也將會成為國際笑話。
