「北部都會區」計劃為香港經濟活動重心和人口分布的重新布置揭開序幕。「北創科、南金融」的經濟分工格局，勢必對目前南北走向的交通運輸系統構成額外的負荷。眾所周知，目前東鐵和西鐵的運載量已迫近其設計的運載能力。
北部都會區 走廊一橫兩豎
《香港2030+：跨越2030的規劃遠景與策略》勾劃出東、西兩條主要發展走廊──東部知識及科技走廊，以及西部經濟走廊。
西部經濟走廊起點是以中環商業核心區和擬建的中部水域填海區組成的維港都會區，通過大嶼山北，然後落腳於在建中的洪水橋/廈村新發展區，再經過深圳灣大橋和擬建的深港西部鐵路，前往最近擴容至120平方公里的「大前海」區域。
東部知識及科技走廊，起點則在將軍澳工業邨，途經香港科學園，再連接古洞北新發展區、粉嶺北新發展區和規劃中以創科產業定位的新界北新市鎮。
北部都會區由西至東的節點為：洪水橋/廈村新發展區、新田科技城、河套區的深港創科園、古洞北新發展區、粉嶺北新發展區、新界北新市鎮和蓮塘/香園圍新口岸。
過去新界發展，都有重西輕東的格局。現在看來，東部知識及科技走廊所覆蓋的範圍和發展潛力，不比西部經濟走廊小。
興建「蓮灣線」鐵路
及此，東部的南北走向鐵路系統有必要增加運力。經研究，筆者認為可以考慮建一條由蓮塘/香園圍口岸通往港島小西灣的鐵路（簡稱「蓮灣線」）。此南北走向鐵路途經上水、大埔工業邨、科學園、火炭、大圍、新蒲崗、秀茂坪、日出康城、將軍澳工業邨和設終點站於小西灣。港島線的柴灣終點站可考慮延伸連接小西灣站。
建議的「蓮灣線」連接多個工業區和科學園，對東部知識及科技走廊的形成起極大促進作用。順勢大埔工業邨也可以通過一些誘因，變身成另一個創科園區，充分利用土地資源和改善職住平衡情況。
蓮塘口岸直接接駁深圳高速公路東部過境通道、經深惠高速及深汕高速直達廣東省東部的汕頭、汕尾、潮州、揭陽等地方和鄰近的福建省和江西省。
蓮塘口岸 平衡交通布局
粵東目前是廣東省政府推行傳統產業轉移的承接地區之一，預計未來跨界交通量會持續增加。蓮塘口岸有助把新界東部跨界交通重新分流，以及紓緩文錦渡口岸經常擠塞的情況，從而改善新界東部口岸的整體運作效率、通行能力及服務素質。
現時跨界交通集中在西面，蓮塘口岸將跨界交通重新分流，令香港與內地的交通接駁有更平衡的布局。長遠達致由香港往廣東省及省外的主要城市，只需半天及一天時間的目標。
按照《海峽西岸城市群粵東地區城際鐵路網規劃》，粵東地區將建成連接汕潮揭三市中心城區，以及潮汕機場、汕頭、潮汕、揭陽高鐵等多個綜合交通樞紐的城際鐵路網絡。粵東城際鐵路將承擔以三市為主要節點的城際客運服務，為粵東地區提供公交化的快捷城際旅客運輸服務，並與廣汕汕高鐵、廈深高鐵、梅汕客專相關站點併站設置。實現汕潮揭中心城市「半小時通勤圈」和粵東地區「一小時交通圈」。
廣東區域發展重要一環
從更宏觀角度，建議的「蓮灣線」，通過蓮塘口岸，延伸加強粵東地區與粵港澳大灣區、海西經濟區聯接，成為廣東區域發展的重要一環。
翻查「沙中線」的歷史檔案，1970年英國的費爾文霍士顧問公司所發表的《集體運輸計劃總報告書》，提出「沙田線」易名為「東九龍線」，並建議連接沙田至鑽石山後延伸過海，到達上環林士街。1998年，「沙中線」計劃正式公布。計劃提出至今已52年，「沙中線」仍未全面通車。
如此戰略性的「蓮灣線」，縱使能說服港府考慮，按照以往香港興建鐵路的速度，「蓮灣線」又不知要到什麼時候才能投入服務。
原刊於《信報》，本社獲作者授權轉載。
