在我2015年出版的China Disruptors（中譯本叫《創業家精神》）一書，副標題是「阿里巴巴、小米、騰訊如何改寫商務邏輯」。當時，「BAT」（即百度、阿里巴巴、騰訊）普遍被視為中國創新型企業的代表。因此，我將小米列入到標題中引起了許多人的好奇。有一位香港知名的經濟學家在看到我的書封面後甚至評論說它是：「哦，小米！他們專門抄襲其他人的產品的。」
用戶至上的基因
長期以來，小米的確有一種「抄襲」的標籤。但作為智能手機製造商，小米在全球市場上一直保持着比較領先的地位。截至2024年第一季度，全球智能手機市場總出貨量約2.894億部，小米以14.1%的市場份額位居前三。小米在大眾市場的出色表現，源自其向消費者提供「性價比比較高」的產品策略；且在不少的海外市場中，小米或「MI」品牌建立了不錯的地位。
不止於此，小米利用其在智能手機製造領域的能力，延伸拓展到物聯網（IoT）產品領域。在這方面，小米的產品線包括智能照明、智能溫控器、智能鎖、智能電視、智能音箱等。在全球物聯網行業中，小米也確立了其領先地位，已發展成為全球最大的消費級物聯網平台，連接設備總數達6.55億台。據小米公布的數據，全球擁有5件及以上IoT小米設備的用戶已達到1300萬。目前，小米的IoT生態系統涵蓋了超過200種主要類型的智能家居設備，幾乎覆蓋了日常生活的95%以上場景。對廣大消費者而言，小米品牌代表了高性價比、創新及以用戶為中心的設計理念。
在產品發展的過程中，小米同樣構建了一個龐大的消費者社群，他們主要通過線上平台與小米互動，成員被親切地稱為「米粉」。在這種互動中，「米粉」可以直接感受到小米對他們反饋的重視，這種關係增強了他們對小米產品的忠誠。
小米的創始人雷軍，在創建小米之前已有豐富的創業經驗，是一位連續創業者；成功創建並運營過一些企業。在小米初創階段，儘管外界普遍對其在激烈競爭的智能手機市場的生存能力持保留態度，但在雷軍的帶領下，小米不僅穩住了陣腳，還實現了穩步發展，並仍然在不斷拓展其業務邊界。
勇於做出艱難抉擇
在決定涉足電動汽車（EV）領域之前，雷軍已是一位億萬富豪，不少人認為他會選擇不再去冒險創業。在這幾年間，「躺平」一直被不少人認為（或推崇為）是一種理所當然的行為和觀念。
出乎某一些人的意料，雷軍卻選擇了進入這一新興而且充滿挑戰的領域。考慮到電動汽車產業的巨大資金投入和國內激烈的競爭環境，有評論認為這無異於「燒錢」，僅初期投入便可能高達數百億元人民幣。
我不知道雷軍在這件事情中的心路歷程。不過，三年前，他宣布小米將正式進軍電動汽車市場。三年後，小米首款電動車型SU7已經如期面市。
面對小米首款EV車型SU7，有些觀點認為雷軍不過是在抄襲保時捷Taycan的設計，亦有人指出新車所具備的自主技術相對有限。畢竟，小米在智能手機市場的早期發展中，亦曾經因陷入借鑒友商的設計而引起了爭議。
如今涉足電動汽車領域，小米是否仍然擺脫不了「模仿者」的標籤呢？
模仿者還是創新者？
無可否認，SU7與保時捷Taycan在外觀與設計上確有不少共通之處。但說SU7是完全模仿，好像有點說不過去。舉例來說，SU7進一步融入了一系列頗具特色的技術亮點的設計，如配備半隱藏式的LiDAR（激光雷達）、裝備了11個高清攝像頭、3個毫米波雷達及12個超聲波雷達；內飾同樣精心設計，採用16.1英寸3K中央控制屏、7.1英寸旋轉式儀錶盤與56英寸抬頭顯示（HUD），營造出科技感的駕乘體驗。
雷軍視小米進入汽車產業為構建「人-車-家」智能生態閉環的重要節點，旨在將小米的技術創新力與以人為本的設計哲學深度整合，以豐富和完善小米生態系統。為實現這一目標，小米在初期便投入了超過100億元人民幣用於研發，聚集了來自全球的3400餘名工程師和技術專家的智能。在這些專家的共同努力下，小米在電動機、電池技術、壓鑄、輔助駕駛和智能座艙等關鍵領域實現了技術突破，部分成果在國內乃至全球範圍內均屬首創。我們的判斷是，小米的汽車戰略強調以用戶需求為核心，追求個性化的駕駛體驗，這不僅符合當前汽車行業的主流趨勢，也將引領其他企業對智能汽車及其生態系統的開發進行新的思考。
激烈的市場競爭與強大的生態系統支持
自本世紀初以來，中國在智能互聯與新能源汽車（NEV）領域保持了領先地位。多樣化的市場參與者包括民營企業、國有企業以及外資汽車製造商，他們都積極投身於這場技術與市場的雙重競爭。無論是從老牌車企分化出的新興力量，還是充滿活力的初創公司，都在此領域內展示了各自的競爭戰略。在NEV產業興起之前，中國已經歷了無線互聯網行業的快速發展，互聯網企業的運營模式深深烙印在許多中國企業家的心中，實現了個體間無處不在的聯結、企業與顧客的深度互動，以及構建消費者社群等B2C商業運作的核心理念。與此同時，關鍵技術的快速發展如電池技術、傳感器、半導體芯片、激光雷達（LIDAR）及高級駕駛輔助系統（ADAS），都為新能源汽車的產業進步提供了堅實的技術基礎。
地方政府扮演着關鍵角色
鑑於新能源汽車產業發展關乎國家戰略，不少經濟實力雄厚的地方政府將其列為優先扶持對象。以小米為例，北京市政府通過開闢綠色通道，協助小米迅速取得了發改委批准的新能源汽車生產資質，並得到了北汽集團的製造支持。在此過程中，北京市政府起到了關鍵推動作用。相比之下，很多其他新能源汽車初創企業則選擇與成熟的汽車製造商合作，以求快速實現生產；而小米選擇自主建廠，這標誌着其在自主創新及掌控核心技術方面的決心。
小米在北京的「超級工廠」建設展示了令人矚目的速度與效率。該項目從2022年4月開始破土，僅一年多時間就完成了主體建設，並於2024年上半年實現正式批量生產。這一速度的背後，離不開北京政府在選址、環評審批及生產資質獲取等多個環節提供的全面支持。北京在新能源汽車領域長期落後於長三角地區，而如今小米項目的落地，標誌着北京終於擁有了具有示範意義的新能源汽車項目，對北京市在新能源汽車產業上的戰略布局也具有重大意義。
同時，隨着全國各地智能城市建設全面推進，「數字基礎設施」建設如火如荼，大量聯網智能設備被廣泛應用其中。地方政府的積極扶持有力助推了眾多新能源汽車企業和相關生態系統的蓬勃發展。眾多硬件、軟件企業應運而生，它們在地方政府和私營部門投資者的雙重支持下茁壯成長。
當然，這些企業往往能夠充分借助汽車、智能手機、物聯網產品、電池及互聯網等領域的既有能力和資源。中國在大規模組織活動、高質量且完備的基礎設施（包括實體與數字基礎設施）、以及深厚的創業文化等方面的優勢，共同構成了新能源汽車產業快速發展的強大推動力。如今，在新能源浪潮下，傳統內燃機（ICE）汽車產業的發展已經面臨嚴峻挑戰。
面對挑戰的決心與創新
在近期訪談中，雷軍回顧了決定進軍電動汽車行業的心路歷程。
2021年初，小米因美國國防部指控被列入「實體清單」（同年5月，小米被移除出該名單）。在一場緊急召開的董事會會議上，有董事提議（鑒於智能手機業務面臨日益嚴峻的外部壓力）小米應當考慮轉型造車。雷軍回憶道：儘管深知這意味着一切從零開始，但他還是做出了進入汽車行業的艱難決定。這條道路充滿挑戰，但憑藉堅定的毅力和團隊的共同努力，小米僅用短短三年就實現了既定目標。
作為對照，正當小米宣布推出SU7之時，蘋果卻在投入據稱一百億美元、歷經十年研發之後，決定終止其造車項目。
蘋果選擇終止造車項目，而小米僅用3年時間便成功推出了新款電動汽車SU7。究竟誰的決定對，誰的決定錯，還需時間來判斷。但毋庸置疑，中國電動汽車生態系統能夠在短時間內賦能新的參與者，使其打造出具有市場競爭力的產品，這正是中國創新實力的核心所在──基於大規模組織能力與技術能力構建的複雜而全面的科技生態系統。
不同於部分先期涉足電動汽車領域的中國初創企業，小米選擇自建製造體系。這一路徑無疑更具挑戰性，但一旦成功，小米將成功構建起較為完備的產業鏈閉環，進而為自身業務建立起較為堅固的技術壁壘。
小米造車歷程恰如一部生動的電影，生動展現了中國企業家精神在新時代的傳承與發揚。儘管外界不乏有對中國企業家群體「躺平」現象的議論，但雷軍等眾多積極的企業家並未因此放緩前進的步伐。今年3月，我出席了在北京舉辦的中國電動汽車百人會論壇，親身感受到中國新能源汽車行業內的企業家們有着一種共同奮發向前的氛圍，在場的我，沒有感受到「躺平」。
就宏觀環境而言，政府也在致力於通過構建更加完善的產業生態系統、提供高質量且覆蓋廣泛的基礎設施，為相關企業提供了有力的政策支持與環境保障。
今日，雷軍已是汽車全產業鏈的創新領軍者之一。雖然他與蘋果的蒂姆·庫克關於未來發展趨勢的判斷究竟誰是誰非，還需由時間來驗證。但無論外界如何評價，雷軍與小米團隊所展現的決心與創新能力，已在全球高科技智能製造領域贏得了一席之地。未來，中國在高科技智能製造領域的實力與生態系統建設必將持續深化與擴展。智能製造和新能源汽車的核心能力將在中國深深扎根，並逐漸輻射，形成強大的供應鏈生態系統。
小米走上的「戰略第三條路」
據小米官方宣布，SU7車型在發布後的24小時內便收穫了88,898份有效訂單。考慮到當前中國電動汽車市場已進入高度競爭期，這一成就尤其不凡。那麼，我們能從小米的成功獲得哪些啟示？
在營銷策略方面，小米創始人、領導者雷軍親自上陣，化身KOL，以「帶貨」的形式推廣自家汽車。
雷軍在推廣過程中展現出極高的專業素養，他對SU7車型各項特性如數家珍，顯然深諳如何與消費者產生共鳴。雷軍，這位出身智能手機行業的小米掌舵人，早已對與消費者進行高效溝通游刃有餘。
此外，小米在定價策略方面的市場進入路徑堪稱業界典範。小米品牌一貫以高性價比深入人心，在SU7車型首度面世之際，雷軍反復強調「SU7是50萬元以內最值得擁有的轎車」、「價格絕不會低廉」、「絕不會低於19.9萬元」等信息，持續數月營造價格懸念，有效提升了公眾對車型售價的期待值。此策略所引發的市場連鎖反應立竿見影，自2024年起，包括比亞迪在內的多家品牌紛紛下調旗下產品售價。
在此期間，小米密切關注市場動態與社交媒體上消費者的實時反饋，對最終售價進行了多次靈活調整。此外，小米還巧妙地將SU7與市場上價位較高、配置先進的競品車型進行對比，進一步強化市場對SU7售價的心理預期。雖然最終在新車發布會上揭曉的實際售價與此前外界猜測大相徑庭，但其可再度誘發社交媒體上的對於價格準確猜測的熱烈討論，同時進一步突顯了SU7車型的超高性價比。可以說，小米不僅擅長吸引流量，更善於駕馭流量並將其轉化為自身競爭優勢。
當前，電動汽車營銷已不再局限於傳統產品的細分市場策略。價格與產品特性固然重要，但在社交媒體時代，營銷手段的重要性同樣不容忽視。
小米能否在競爭激烈的中國電動汽車市場立足？各方看法不一。但我有我自己的看法。
透過發揮了作為智能手機與物聯網領域領先者所積澱的能力，小米實現了在行業之間的跨越。在跨越之間，小米除了自建所需的性能力之外，亦同時借力於中國龐大且成熟的智能電動汽車生態系統，實踐了我們所稱的「戰略的第三條路」（「戰略第一條路」是多元化戰略；「戰略第二條路」是以核心競爭力為依靠的聚焦戰略）。小米巧妙駕馭這兩種能力源泉，成功實現了適時跳躍。反觀蘋果，面對相似的機遇，它卻選擇了堅守着既有的領域，未作出適當的跳躍。面對相同的機遇，不同的企業基於自身考量會做出截然不同的決策，很可能對未來的發展走向產生了深遠影響。
And, that’s the beauty of strategy.
