筆者於上周五的《蘋果》論壇寫了一篇關於香港交通擠塞問題的文章，部分資料是取材於交諮會的《道路交通擠塞民意調查》報告。過去幾天，筆者再次細閱這份報告，認為有幾個論點需要作出更加深入的探討，以理解香港交通現況。
交通擠塞主因：私家車不斷增加
《道路交通擠塞民意調查》報告指出：有超過八成被訪的駕駛者認為香港的交通擠塞情況是屬於「中等擠塞」或「很擠塞」，只有1.2%被訪問的駕駛者表示「不擠塞」。這種懸殊的結果顯示香港交通擠塞程度已變得相當嚴重。在《道路交通擠塞民意調查》報告中，也同時公布自2003至2013年的路面車速狀況，在這11年期間，三個地區包括港島、九龍和新界的行車速度均下降，尤其是港島的平均車速竟然低至約21公里（2013年數字），而部份中區地帶的平均車速更低至接近十公里。中區是香港的金融心臟地帶，但政府明顯對這區的交通擠塞束手無策。
筆者已多次指出，香港交通擠塞的主因是不斷增加的新私家車數量。根據交諮會的調查報告，起碼八成職業司機認為，在解決交通擠塞方面，政府需要控制這方面的增長。而有趣的是，竟然有接近六成的私家車車主（或司機）認同以上意見。
政府未做好資源再分配
在控制新私家車數量方面，財爺曾俊華於今年（2015—2016年）的財政預算案宣布將自2007年開始實施的環保汽油私家車稅務寬減取消，意圖減低市民購買新私家車的意欲。但事實證明這方法未有顯著效用。
筆者翻查運輸署的公開資料，今年4月至5月的兩個月期間，新私家車登記數量上升了2,799輛，而去年同期上升數量則有3,090輛，這結果顯示取消措施後的新私家車增加數量減少了291輛，跌幅相對輕微，看來財爺的如意算盤是打不響了。
其實要壓抑新私家車快速增長的數量，是可以設下每年新車登記的配額（Quota）以控制新私家車的增長上限。另外，政府也可以大幅增加首次新車登記稅以加大購買新車的成本。至於在分擔使用路面的成本，政府可以在交通繁忙地區引入電子道路收費以達致用者自付的原則。
車程多6分鐘 損失達28億
筆者閱讀這份超過100頁的報告時，發現着墨交通擠塞所帶來的經濟成本方面只是輕輕帶過，未有作出估算。為深入了解交通擠塞的成本，筆者從過去五年（2009至2014年）九巴行車時間的變化來推算部份交通擠塞為香港 GDP 造成的損失。從附表，讀者可以清楚看到九巴的行車時間逐年增加，以累積計算，九巴的行車時間於2014年已上升20.2%。假如在2009年每位乘客的平均車程時間是30分鐘，五年已增加至36分鐘，但這增加的車程對香港 GDP 又造成何等影響呢？
從運輸署的《交通運輸資料月報》，九巴於2014年的乘客人次是9.552億，若每位乘客平均多花6分鐘在車程上，即是乘客在浪費時間的總數是9,552萬小時，如果以2014年的最低工資30元計算，這種時間的浪費造成的經濟損失便高達28.65億元，佔2014年的GDP0.12%。然而，筆者要指出這經濟損失未有考慮其他公共交通工具例如城巴、新巴、公共小巴、居民巴士、港鐵巴士、的士等乘客所面對同樣的時間浪費問題。筆者認為一旦納入其他公共交通乘客的時間損失，交通擠塞為香港造成的直接經濟損失絕對不是一個小的數字。
除了經濟損失外，由於太多私家車是引起本地交通擠塞的罪魁禍首，但政府又無力阻止私家車的數量持續增加，這情況令筆者關注一個是否「公平」（equity）的問題。現在的核心問題是大部分有負擔能力的私家車駕車者影響到乘搭公共交通工具的乘客。這情況展示政府未有做好資源再分配工作，容許私家車司機影響公共交通工具的表現，長此下去，肯定不是香港社會之福。
原刊於《蘋果日報》，獲作者授權轉載。
