作為全球最大的電動汽車市場和最大的電動汽車出口國，中國汽車行業仍在繼續保持其強勁的發展勢頭。2022年上半年，中國電動汽車銷量持續增長，約佔汽車總銷量的18%。相比之下，電動汽車銷量在歐洲僅佔汽車總銷量的11%，而在美國則僅僅略高於5%。
行業的發展及其背後的治理模式
中國電動汽車行業的蓬勃發展並非偶然，中國獨特的治理模式是支持這個行業能夠如此成功和迅猛發展的關鍵所在。這個治理模型的結構包括三層，其中頂層為中央政府，制定了由傳統燃油車向電動汽車轉型的發展戰略，並將其作為中國國家長期發展戰略的重要組成部分。同時，中央政府出台了一系列相關財政補貼政策，如2012年發布的「新能源汽車產業技術創新財政獎勵資金管理暫行辦法」，是在過去10年來促進電動汽車發展的重要支持。未來，中央政府計劃到2025年，將為超過2000萬輛新能源汽車建立充電基礎設施，而到2030年，中國純電動汽車的銷售佔比將提高至40%。
同時，為了積極響應中央政府的號召，地方政府亦會採取一系列有效措施，他們不僅為企業提供了財政支持，還提供了許多其它方面的具體支持，如土地和基礎設施。亦正是由於政府的大力支持，企業才能在電動汽車價值鏈上每一個環節上不斷的進行創新，並獲得競爭優勢。
安徽省合肥市的發展就是一個很好的例子。合肥市現在正成為中國電動汽車發展的中心之一，當地政府除了允許電動汽車使用公交專用道並且可以免費進入城市周邊的高速公路外，還計劃在當地建設國家電動汽車創新中心，並同時啟動自動駕駛示範區和運營區。
到2025年底，合肥市計劃實現包括公交車、出租車、郵政、物流、環衛車等公眾車輛的電動化。其實，合肥對於電動汽車的發展早有布局，早在2019年，當時還是初創企業的蔚來汽車，正是由於合肥政府為其提供了諸多優惠待遇，決定將自己的新生產基地落戶合肥。之後在合肥政府的牽線搭橋下，上海市政府對蔚來進行了70億元人民幣的戰略投資。到了2021年，蔚來汽車已與合肥市政府開始合作建設集研發、製造、試點示範和應用以及產業支持服務為一體的智能電動汽車產業園區。
上海市政府及管轄區也採取了類似的舉措，來推動其新能源汽車生態系統的建設。上海臨港區為了吸引更多人才進入新能源汽車行業 ，已經出台大約50項與行政審批、財政、稅收、工業發展和住房相關的優惠政策，為該區的商業發展提供了更加友好的環境。特斯拉在中國的發展亦可歸功於與上海政府的相互賦能。上海及臨港政府為特斯拉提供廉價的土地建廠、國有銀行的低息貸款以及稅收優惠，並在2019年和2020年為其提供了超過2.07億美元的現金和資產及服務補貼。由於政府的大力支持，特斯拉率先在臨港新區構建了一個「安全、自主、可控」的電動汽車產業生態系統，吸引了包括汽車芯片、駕駛系統、內飾、車身、新材料和精密機械製造等產業鏈上多個方面的玩家在此安家落戶。
上海市嘉定區也在努力打造一個以智能汽車軟件為重點的生態系統，目標是將其發展成為一個領先的汽車軟件中心。在過去的幾年中，嘉定不僅聚焦自動駕駛測試，還成立了中國第一個智能汽車軟件園，並計劃園區於2025年收入超過500億元人民幣（70億美元）。
快速變化的競爭格局
隨着需求的急劇增長和愈來愈多新玩家的加入，中國電動汽車行業的競爭格局變得愈來愈激烈。以比亞迪、廣汽、奇瑞、吉利等為代表的中國本土企業和例如上汽通用五菱這類的中外合資企業在市場上均佔有重要地位。除此之外，還有在激烈角逐的外資企業中脫穎而出的特斯拉。
在眾多競爭者中，中國新能源汽車和電池製造商比亞迪一騎絕塵，因為它抓住了消費者對價格適中的電動汽車的需求。比亞迪電動汽車銷量在2022年第三季度達到了258,610輛，位列中國第一，全球第二，增長率高達182%。2022年10月，比亞迪在中大型汽車這個細分市場中銷量最高。同時，比亞迪亦計劃於2023年推出其高端電動汽車品牌「仰望」。此外，比亞迪是僅次於寧德時代的全球第二大電動車電池製造商，其「刀片」電池組被許多人認為是對新能源電車電池領域的顛覆性創新。現在，比亞迪為市場上的許多「競爭對手」提供電池製造與生產，包括特斯拉、福特、豐田、PSA集團、戴姆勒和東風汽車。
上汽通用五菱是美國通用汽車與中國上汽集團和五菱集團的合資企業，其在中國小型純電動車領域取得了巨大成功。2021年，五菱宏光mini是中國銷量最高的電動汽車車型，銷量達40萬輛。中國消費者被其實惠的價格（約4500美元）所吸引，尤其是新一代的年輕消費者。
與此同時，2014至2015年左右出現的所謂「新勢力」三巨頭，蔚來、小鵬和理想，則代表了新一代中國本土電動汽車玩家，他們已經在市場上建立了廣泛的品牌知名度。其他諸多新興玩家亦正在湧現，包括合眾汽車、賽力斯、威馬汽車和愛馳汽車等。這些新興玩家有些是傳統汽車廠商孵化的專注電動汽車領域的子公司，如廣汽埃安和北汽極狐；另外一些則是來自科技行業的巨頭，如華為和小米。另一方面，寶馬、大眾和福特等外國汽車廠商亦在中國電動汽車市場開展了大量投資。
儘管比亞迪和特斯拉在中國電動汽車市場上處於領先地位，但其他玩家仍在為搶佔剩餘市場份額而展開了激烈的競爭。不同電動汽車廠商的銷量每天都在發生劇烈變化。如下圖所示，2022年10月，一些主要玩家如廣汽埃安、哪咤汽車和問界的銷量競爭異常激烈。
中國汽車企業的國際擴張
中國汽車廠商放眼的不僅僅是本土市場，許多廠商在海外也取得了不錯的成績，特別是在歐洲。2022年上半年，中國對歐洲電動汽車出口佔比達到了20.7%。而歐洲作為世界第二大電動汽車市場，其對從中國進口電動汽車的開放態度，亦為中國新能源汽車出口創造了巨大的機遇。
例如比亞迪的目標是到2023年銷售400萬輛汽車，並預計2022年銷量翻一番。為實現這一目標，比亞迪已經開始在歐洲銷售其三款電動乘用車車型。2022年第三季度開始向德國和瑞典交付。此外，Sixt（德國一家大型汽車租賃公司）已同意到2028年從比亞迪購買100,000輛電動汽車。這筆交易不僅意味着海外銷售和未來合作機會的進一步開放，亦使更多的消費者接觸到比亞迪，這些潛在消費人群最終可能成為比亞迪汽車的購買者。
另一方面，許多其他汽車廠商也希望將中國生產的汽車銷往歐洲。2022年9月，上汽從上海向歐洲出口了10,000輛MG4電動汽車，這是中國最大的單次電動汽車出貨量；新勢力蔚來汽車憑借三款車型打入了挪威、德國、荷蘭、丹麥和瑞典市場，它將電池更換網絡擴展到了歐洲市場，預計今年年底將開放20座換電站，到2023年底，這一數字有望達到120座。
隨着東南亞走向電動化、智能化，中國電動汽車製造商的進軍亦將改變其行業競爭格局。作為中國電動汽車的主要出口目的地之一，2022年上半年，中國已經向東南亞出口了362,200輛電動汽車，是去年同期出貨量的兩倍多。
除此之外，較低的製造成本促使許多中國企業在東南亞地區建廠。比亞迪將在泰國設立工廠，並計劃於2024年達到15萬輛的產能。長城汽車在馬來西亞設立子公司，將通過加大在該國的投資和在當地進行本地化組裝，繼續擴大馬來西亞市場業務。五菱於8月發布了在印度尼西亞生產的小型電動汽車，這是其首款在中國境外生產和銷售的電動汽車。
隨着中國的電動汽車供應鏈變得愈來愈複雜，上遊玩家亦將繼續擴展國外市場。電池製造商寧德時代將投資73.4億歐元（75億美元）在匈牙利德布勒森建設100GWh電池製造廠，以更好地應對歐洲市場需求，從而加速歐洲的電動汽車和能源轉型。寧德時代還將與PT Aneka Tambang和PT Industri Baterai Indonesia合作，在印度尼西亞開展一個近60億美元的項目，涵蓋從鎳礦開採到電池材料和回收利用。
外資企業涉足中國汽車創新領域
在中國企業開拓新市場的同時，許多外資企業也在尋求在中國進行更多投資，這些投資通常分為兩類。
在第一類中，外資汽車廠商不斷在中國打造自己的供應鏈。寶馬已投資22億美元在沈陽新建電動汽車工廠，將其電動MINI的生產從英國轉移到中國。特斯拉正在考慮在上海建設第二個「超級工廠」。大眾汽車將投資超過1.4億歐元（1.64億美元）在合肥建造年產150,000個電池系統的工廠，用於大眾安徽（大眾與江淮汽車的合資公司）的全電動車型。
在第二類中，外資汽車廠商在中國尋求創新的靈感並且在這裏持續加強研發能力。戴姆勒投資超過1.54億美元擴大其在中國的研發。大眾汽車在合肥已開設電動汽車研發中心，擴大純電動車型的本地研發能力。寶馬將再投資100億元人民幣（13.8億美元）擴建其在中國的高壓電池生產中心。豐田在電動汽車電池領域雖是後來者，但其已於2020年與比亞迪建立合資企業進行電池研發。
此外，可以看到，許多投資的重點是軟件技術，愈來愈多的一級汽車廠商向成為智能汽車供應鏈中的二級供應商轉型。軟件技術正在從根本上重組價值鏈，這將在新領域催生新一代玩家。在這種情況下，現有汽車廠商相對缺乏軟件技術能力，因此應當尋求建立新的企業合作夥伴關系，通過軟件初創公司賦能。
愈來愈多的外國汽車廠商與中國科技公司加速了合作，互相賦能，主攻研發新一代的自動駕駛技術。例如，大眾汽車宣布將投資24億歐元與地平線機器人成立合資公司；中國自動駕駛初創公司Momenta已經獲得了通用汽車和戴姆勒等公司的投資；梅賽德斯─奔馳與騰訊合作建立一個聯合實驗室等等。
在中國電動汽車市場的激烈競爭中求生
總體而言，中國的電動汽車市場仍處於相對早期的階段，並且相當分散。市場中仍有許多玩家在參與並且相互競爭，試圖分得這塊蛋糕的一部分。一些像比亞迪這樣的公司已經在市場中取得領先地位，但仍有許多公司在努力尋找合適自己的市場定位。
目前新能源汽車市場仍然有大量新玩家湧入，同時傳統車企也在積極推動電動化，在未來的一段時間內行業結構可能會持續變化，產業鏈亦將加速整合。現如今，中國電動汽車市場上的頭部玩家除了一些本土車企和外資車企外，還包含一些有「數字基因」的企業及互聯網科技公司。不過隨着行業發展周期的推進，市場格局與份額可能會進一步收縮，並伴隨着部分外資車企的淘汰。因此，只有少數致力於技術研發創新、以客戶為中心且有能力與意願建立合作的外資車企可能會在競爭中存活下來，通過企業重塑構建更強大的能力基礎以獲得更多的競爭優勢，這其中可能會包含那些繼續在中國投資的廠商。另一方面，這也意味着許多新的電動汽車初創企業可能無法在市場中生存下來，大量的中國汽車廠商可能在未來會被淘汰。
還有一些觀點認為，擁有互聯網科技巨頭支持（例如作為投資者）的汽車廠商在電動汽車的市場競爭中具備天然優勢，因為他們具備了投資者的「數字化DNA」以及「數據貨幣化」（意指將數據轉化為收入）的能力。然而，汽車市場中的「數據貨幣化」場景還有待真正實現，並且與科技巨頭的「生態系統」相連接所產生的影響力可能比許多人想像的要有限得多。此外，一些人已經主觀預測，現有的汽車製造商，特別是來自國外的車廠，目前幾乎沒有機會在中國的電動汽車領域開展競爭。雖然情況是否如此還有待觀察，但是市場競爭仍然保持開放，並且許多外資汽車品牌在中國建立了不可忽視的品牌影響力。
整體來看，中國電動汽車行業的形勢目前還非常不穩定，許多公司仍在努力搶佔先機。現有的整車廠需要不斷學習，並且同時尋找適當的機會革新自己以適應新的遊戲規則。不過，傳統車企所積累的經驗和能力往往是初創企業所不具備的。
演變中的新型企業關系
不久之前，中國的汽車行業仍然受到嚴格的監管。外資整車廠如果想在中國生產汽車，它們必須與中國本土整車廠成立合資企業，並且外資持股比例不得超過50%。2018年中國宣布取消了新能源汽車外資所有權的限制，允許外資整車廠在華獨資經營。經過5年的過渡期後，對外資在汽車行業的所有限制都將被取消。特斯拉就利用這個利好政策，成立了總部位於上海的全資子公司。雖然許多人預計其他外國車企也會紛紛效仿，但是這一情況並未發生。取而代之的是，我們看到大量新的企業關系出現，並且不同類型的企業之間有着不同的組合。大眾汽車已與地平線機器人組建了一家合資企業，寶馬則增持了與華晨汽車合資企業的股份。豐田與比亞迪成立了新的合資企業，負責電池技術和生產一款新的電動汽車，而中國本土廠商華為、長安汽車和寧德時代之間的合資孵化了全新的電動汽車品牌阿維塔。
不同的玩家正在通過建立新的企業關系來尋找自己新的競爭優勢。隨着汽車行業逐漸向智能化、互聯互通和電氣化的方向轉型，汽車產業價值鏈正在被重新定義，並且車企需要具備新的能力使它們更具有競爭力。任何一個玩家獨自都很難擁有在這個新遊戲中所需具備的所有能力，因此，建立新的企業關系變得非常重要。
這又推動了更多的創新。從這個方面來說，中國走在前沿，正在進一步加強其作為汽車行業創新平台的地位。行業中能脫穎而出的可能是不同類型玩家的組合，而這些玩家對它們自身的所謂「國家認同」亦可能不像今天這樣有突出的定義。
汽車行業正在經歷一系列根本性的變化，在中國電動汽車行業取得成功可能是一項令人望而生畏的任務。然而，對於那些能夠知道應該怎樣做的公司來說，回報亦會相當可觀。能夠全面了解整個汽車行業發展的多方面特徵是成為一個合格的車企的先決條件。電動汽車行業的「新遊戲」不僅僅關於動力技術的改變和電氣化，它亦標誌着汽車將從一個單一的交通工具演變成為一個有無處不在連接能力的物聯網產品。最好的公司/戰略顧問必須有能力先人一步確定在這個新遊戲中競爭所需要的能力，並決定正確的投資計劃以及企業關系。
