從航運業看香港經濟轉型的難題

封面圖片：香港多年前是扮演出口港角色，為中國作為「世界工廠」輸出產品。（亞新社）

並非危言聳聽，香港航運地位拾級而下，今年可能跌到全球第六位，給南韓釜山追上。雪上加霜的是，內地放寬沿海運輸權，中資懸掛非五星國旗的貨輪，可以從國內自貿區的港口將貨物轉到內地其他港口，削弱香港作為樞紐港的地位。如香港不盡快採取補救措施，處理貨櫃的總量持續下滑，船公司一旦認為不符效益而取消往來香港的國際航線，香港便失去航運樞紐的地位。

內地放寬沿海運輸權損害香港航運

不少中資貨船以懸掛巴拿馬、利比亞旗幟較為便利，但中資認為自己也是中國輪船，要求中國政府批准在內地自貿區港口，從事轉運貨物到其他自貿區港口的業務。去年中國政府放寬沿海運輸權規限，批准中資非五星國旗貨船可以來往國內自貿港之間運貨，令中轉香港貨物大幅減少。

內地放寬沿海運輸權影響深遠，據恒生管理學院供應鏈及資訊管理學系系主任黃惠虹博士預料，本港有可能損失珠三角地區以外達120萬貨櫃的轉口貨運量，如果以中轉貨物落貨及上貨都計一次，則有可能損失240萬貨櫃吞吐量，以2015年吞吐量計算，損失貨量達14%。

隨着內地經濟轉向內需市場，內地進出口的增長將會放緩；再說，隨着內地港口崛起，原由香港進出口的貨源將逐步遷移到內地。香港於1987-2004年來吞吐量長期高踞世界第一，去年已下跌至第五位，前四名分別為：上海、新加坡、深圳、寧波。緊追香港的還有廣州及青島。

從「轉口港」變成「中轉港」

香港多年前是扮演出口港角色，為中國作為「世界工廠」輸出產品。由於蛇口、赤灣及鹽田港的興起，深圳的貨櫃吞吐量於2013年已超越香港。

早於中共建國之前，香港長期作為內地的進出口港：當貨物抵達香港貨櫃碼頭，貨物從輪船卸下，由貨櫃車運載，經邊境海關進入內地各省市；或是，內地貨物經海關出境到香港運往世界各地。如今貨運模式已出現很大變化，中港貨物往來再不依賴成本高昂的貨櫃車，而是利用運載量較多的躉船轉運。

近十年，香港已漸漸成為了一個中轉港，即是說，內地貨物經躉船來港，在貨櫃碼頭內落貨，放在「貨櫃堆場」，待船期時間合適，便經另一貨船出口到世界各地。

「中轉港」難題：土地、勞工、資訊科技

近日由《灼見名家》主辦「十三五規劃中香港航運業的機遇與挑戰論壇」，由業界、商會、官員，兩地學者等不同界別人士擔任主講，共商解決航運業的困境。去年香港「中轉」貨量佔香港總吞吐量逾六成，作為中轉港，比較「直接」出入口的挑戰更大。可以想像，每星期約340艘貨輪將幾十萬個貨櫃運往全球470個目的地，而不同目的地船期又不一樣，集散的效率要高，不能誤時。業界提出主要解決三方面：

由《灼見名家》主辦「十三五規劃中香港航運業的機遇與挑戰論壇」，由業界、商會、官員，兩地學者等不同界別人士擔任主講，共商解決航運業的困境。（灼見名家）

一、土地不足

香港土地資源匱乏，按國際標準，一個碼頭泊位需要後勤用地為25公頃，香港則只有11.6公頃。業界希望在蔡青區能找出閒置土地，以便有更多後勤用地進行集散，如果土地不足，會影響貨物落貨上貨效率，損壞效益。前立法會議員劉健儀說，由她上任至現任航運交通界易志明議員都在找土地，港府調撥土地的效率實在不夠。

二、勞動力下降

香港貨櫃碼頭商會主席鍾惠賢說，碼頭需要大量司機在碼頭內搬運貨櫃，現在不少是五十歲以上的司機，再過五年退休後便會出現勞動力不足情況。據港府統計顯示，香港人口老化，長者佔人口16%，至2018年勞動人口便開始下跌。可以預期，如果港人一再抗拒外來移民，香港經濟將在人手短缺下難以支撐。

三、科技落後

貨物運輸有賴精密的資訊科技處理錯綜複雜的物流程序。香港在科技應用方面世界領先，但貨運代理行業大有改良效率的空間。據以熟悉香港航運界的科技人士說，國際貨運報價如人手操作可能要一至四天，但如把貨運路線和價格的運算自動化，即使包括海、陸、空運輸的複雜細節，也可協助物流供應商及付貨人在幾秒內便可預訂全部的貨運服務。香港作為全球貨運樞紐，須加快革新東西貿易模式，以提升效率，時間便是金錢。

至於貨櫃上落貨的報批、繳稅手續繁複，須向不同部門提交達五十份文件。香港貨櫃碼頭商會期望政府加快實施「單一窗口」運作，即是成立一個政府電子貿易平台，為貨主提供一條龍服務。只需向一個對口單位辦理處理出入口貿易的通關及繳稅手續。單一窗口剛於七月完成諮詢，政府將於2018年推出第一階段措施，預計最快於2023年才可全面實施。業界認為，簡化手續有助提升香港航運的吸引力，但政府科技意識落後，遲遲落實，無助挽救行業頹勢。