易志明：政府必須成立「香港海運港口管理局」

中國是全球第二大的經濟體，正因為中國對世界經濟有着舉足輕重的角色，因此，世界各國對中國的發展及規劃十分關注，而每五年發表的國家經濟和社會發展計劃便成為全球焦點。2016年是內地十三五規劃開首之年，今日論壇的主題是「十三·五規劃中香港航運業的機遇與挑戰」，正正給我們機會探討香港應如何把握十三五規劃這個機遇。

在十三五規劃的綱要中，專章明確表述國家支持香港長期繁榮穩定發展，貫徹「一國兩制」、「港人治港」、高度自治的方針，繼續讓香港發揮其獨特優勢，提升香港在國家經濟發展和對外開放中的地位和功能；與此同時，內地會支持香港鞏固和提升國際金融、航運、貿易三大中心地位，推動融資、商貿、物流、專業服務等向高端高增值方向發展。既然十三五規劃的綱要中明言支持香港鞏固和提升國際金融、航運、貿易三大中心地位，香港應如何把握這個機會呢？

本港貨櫃吞吐量，截至今年7月，已連續下跌25個月，貨櫃吞吐量持續下跌，令香港的全球排名由2014年的第四位又再跌一位至第五位，本港貨櫃吞吐量已先後被上海、新加坡、深圳及寧波舟山超越，現時釜山、廣州及青島港緊隨香港，有機會隨時被她們超越。

貨櫃吞吐量持續下跌，有內在及外在因素。外在因素是環球經濟不穩，導致整體需求下降；至於內在因素，香港港口碼頭未能配合市場的改變，由出口港漸漸轉變為轉口港，無疑大幅增加中轉貨物的處理，香港貨櫃碼頭商會鍾主席亦指出，現時港口處理的貨物超過一半是中轉貨物，導致港口碼頭不論是泊位及後勤用地供貨櫃堆存及貨櫃車停泊均不敷應用，令裝卸服務效率大減。雖然政府已落實推行「善用葵青區港口後勤用地的建議」，藉以提升港口貨櫃處理的效率，但進度緩慢。業界亦建議政府興建多層之商用車輛停車場，將平放於地面之操作疊起，藉以釋放更多的土地於碼頭使用，希望今年年底前能有定案；同時，亦建議「一地兩用」的概念，地下作貨櫃箱儲存，上面則做多層貨倉，一物兩用，目的是騰出更多土地作支援碼頭的運作。

正如香港科技大學李忠義教授指出，國際航運中心的發展模式有兩種，（一）是倫敦及紐約的模式，以金融和服務為主；（二）是鹿特丹的模式，以貨物流為主。我同意香港是可以雙軌發展，除繼續藉地理位置上的優勢爭取貨物流外，香港作為國際金融中心，有堅實的航運歷史，亦可同時向高價值和高增值的航運服務發展，透過提供多元化和國際化的航運服務，包括船舶註冊、管理以及融資等，還有船務代理、航運保險、法律服務及海事仲裁，鞏固香港航運中心的地位。

要達致這一效果，我同意船東會向政府提出之建議，若能夠吸引更多商品貿易商、船舶管理公司、船東等選擇香港作為基地，其他相關服務自然會凝聚一起，提供相應服務予他們，問題係如何可吸引他們到香港投資。我建議政府應展開一項研究，分別調查香港及新加坡過去三年相關外商落戶的原因，然後作比較。在港方較為優勝的選項，應設法保留並進一步加強；在港方較弱的選項，則應檢視現有政策，作出適當的調整，以加強競爭力，吸引更多航運相關的企業進駐香港，逐漸建立群聚效應，進一步鞏固本港作為國際航運中心之基礎。

多位講者均對內地放寬沿海運輸權表示關注，是香港港口面對的重要挑戰。內地一旦全面放寬沿海運輸權限制，則意味着香港過去的獨特優勢不再，外輪可被允許在內地港口開展中轉業務，屆時將使得原本掛靠本港港口的船舶轉移到內地港口，對本港航運業帶來嚴重影響。根據香港恒生管理學院梁教授的研究報告指出，如內地全面開放沿海運輸權，最嚴峻的情況是失去珠三角地區以外所有的轉口貨運量。就此，我會繼續向政府反映內地放寬沿海運輸權的嚴重性，促請政府向中央表達業界的意見。

為配合航運業的發展，特別是遠洋船舶愈趨龐大，雖然政府積極提升港口在貨櫃處理能力方面的效率，並已完成葵青貨櫃碼頭港池及其進出航道的挖深工程，但有些政策卻未能配合。面對愈趨巨型的遠洋船舶，就算完成葵青貨櫃碼頭港池及其進出航道的挖深工程，但礙於青馬大橋的嚴格船舶高度管制，無疑迫使部份巨型遠洋船舶改為選用鄰近口岸。

另外，去年底落實的《競爭條例》，令船舶公司對於靠泊香港有所憂慮，因現時船舶公司均趨向以聯盟及協議模式運作，以加強班輪服務及運載效率。由於船舶公司在協議合作營運模式下仍存在自由競爭的空間，因此普遍為國際所接受。現時香港多個貿易伙伴如新加坡、馬來西亞、日本、南韓、歐盟國家及美國均有給予船舶公司協議模式運作豁免競爭條例的規管。為避免國際的船舶因青馬大橋的高度管制及《競爭條例》所限而不再以香港作為中轉站，我會積極向政府爭取在安全的情況下放寬青馬橋的高度管制及允許船公司在不違反《競爭條例》下繼續以聯盟及協議模式在香港合法運作。

我認為香港港口與航運服務是唇齒相依，因此政府當日落實成立的航運機構，即現時的「香港海運港口局」，我是要求包含港口發展的元素，雖然香港有條件發展高增值航運服務，包括船舶管理、經紀、租賃、融資、海事保險、法律及仲裁等，但如果香港的港口發展未能適時配合，沒有國際遠洋船舶來港，沒有國際級的貨輪公司及貿易商來香港設立地區總部，「個餅根本不可能做得大」，香港亦難以發展其高增值航運服務。既然航運和港口發展是相輔相成的，相信新成立的「香港海運港口局」或可強化處理航運及港口發展架構的工作。但我認為政府必須落實成立「香港海運港口管理局」，並付予實權，以加大力度向國際航運中心方向推進。

今日，香港能夠成為國際航運中心，高價值貨物的區域分銷中心之一，是因為香港既面向國際，又背靠內地龐大市場，我們尤其必須緊密關注如鄭天祥教授所指出之電子商貿及「冷鏈」在未來的日子於國內發展的方向及速度，以把握先機。而十三五規劃中不但強調落實走出去的一帶一路戰略，帶動各種形式的商貿往來，還會致力進一步推展內地經濟轉型升級，以保持每年百分之六點五中高速的增長為指標，遠高於其他世界經濟體系，相信香港的航運物流業將會因此而受惠。我們應藉固有獨特優勢，透過合作平台包括粵港合作聯席會議、深港合作會議及泛珠三角區域合作與發展論壇等，加強與內地的聯繫，在優勢互補下，抓緊機遇，壯大航運物流業服務。