從2020年初以來，新冠疫情席捲全球至今已有一年多時間，縱然疫情一開始給航空業帶來了前所未有的打擊。然而，隨着疫苗的大規模接種及診療手段的不斷改良，航空也已觸底反彈。研究資料顯示，目前來看各國國內航空活動有望在2022年中期至2023年前期恢復正常。
以未來20年的大時間跨度看，疫情影響還是階段性和短期性的。當疫情全球範圍內可控後，民眾對疫情關注降低甚至常態化，航空出行需求將急劇反彈並回歸到正常發展曲線。波音公司在其2020年市場展望報告中指出，未來20年全球需要44400架新飛機，價值超過5.9萬億美元，其中僅亞太地區就需要超過16000架，價值約為2.4萬億美元。可見全球航空業發展趨勢持續不變，隨之而來的也必然帶動全球航空金融市場的不斷增長。
國產飛機量產需求大
中國航空金融方面，據民航官方資料顯示，中國民航機隊規模在2026年將達4000架，當中租賃率預計將有60%，這就意味着中國航空租賃市場將達到1300億美元，屆時中國將成為僅次於美國的第二大潛在市場；未來20年內，中國需要超過6000架新飛機（包括進口和國產飛機），市場價值近9000億美元。
這裏存在着巨大商機，航空領域金融需求將更加旺盛，航空金融業將迎來大量的機會，繼續拓展航空金融市場將是各地區發展金融行業的必然選擇。
香港航空金融經過這幾年的發展，雖然一些金融機構也進軍航空金融市場，開展飛機融資業務，但大多數還停留在簡單信貸融資層面。
這就造成了租賃企業局限於自身資本實力和金融市場運作能力，其專業的航空租賃市場拓展能力和專業化資產管理能力難以得到更大發揮；而香港金融機構由於難以迅速建立航空租賃資產的專業評估能力和專業化資產管理能力，難以深度參與航空金融市場的競爭和品牌的建立，同時無法分享更大的航空金融市場資本收益。
隨着國產飛機的量產及未來20年中國約需要6000架新飛機、共計9000億美元市場價值的需求，香港如能把握此機遇，在國產飛機的推廣和新飛機融資中擔當重要角色，必將能夠在未來20年中國新飛機這9000億航空金融市場中分得一杯羹。
國產大飛機製造商──中國商用飛機有限責任公司（商飛）經過十餘年的探索實踐，初步形成了從支線飛機到中短程寬體客機的產品譜系，正在開展產品經營的探索之路。其中，商飛製造的最重要產品是ARJ21飛機和C919大型客機。
ARJ21是我國商飛自行研製具有自主知識產權的新型渦扇支線飛機。載客78至90座，航程2225至3700公里。截至2021年6月，ARJ21新支線飛機已累計交付客戶53架，訂單總數超過670架，先後開通航線190條，通航城市90個，安全運送旅客超過270萬人次。
C919大型客機是中國首款按照最新國際適航標準研製的幹線民用飛機，於2008年開始研製。圍繞「更安全、更經濟、更舒適、更環保」和「減重、減阻、減排」的設計理念設計。座級為158至168座，航程為4075至5555公里，首架機於2017年5月5日首飛。其國內外使用者達到28家，訂單總數1000架。
鼓勵港銀參與融資
C919預計售價在5000萬美元左右，相比同級別的波音737與空客A320具有很強的價格優勢，無論是在國內市場還是海外市場，C919都具有較強的競爭優勢。未來，隨着C919進入正式量產，其市場容量有望超過1000億美元。
國產飛機的生產和租賃無疑帶動整個中國及亞太航空金融市場的繁榮發展。香港作為全球金融中心可在融資管道和交易模式上進行一些創新，比如鼓勵銀行多參與航空融資；參考其他國家ECA做法鼓勵保險公司為國產飛機提供中長期融資擔保或保險增信安排；調整相關流動性資金支援安排政策，提高銀行購買飛機資產證券化產品（ABS）的積極性；還可推進航空業區塊鏈資料化的發展，幫助銀行和融資企業大幅降低成本，提升交易效率。
筆者相信，香港如能善用自身優勢，抓住協同國產飛機走出去的這一機遇，不僅能有力地支持中國航空製造業和運輸業的發展，更將使得香港能在前景巨大的航空金融市場中分享更大的蛋糕。
原刊於《信報》，本社獲作者授權轉載。
