上月底，深圳地鐵2號線三期、3號線三期與8號線一期同步開通營運，線路從既有的2號線新秀站延伸至鹽田路站，並新設蓮塘口岸站，聯繫蓮塘片區與羅湖中心、福田中心及南山中心的城市軌道幹線，成為橫貫深圳東西的骨幹線路。對經常乘搭鐵路往返深港兩地的市民，通關後將享受到新線路開通後的交通便捷。
同月底，2020鹽田區招商大會在深圳鹽田舉行。鹽田區將於未來五年，以跨境旅遊和免稅消費為核心，統籌聯動中英街提質升級、沙頭角口岸全面重建，全力打造沙頭角跨境免稅消費核心區。
筆者為何提到上述兩則新聞？看似與香港無關，實則反映深圳速度與香港速度的差異。蓮塘香園圍口岸原定於2018年底通車，最終延至今年8月底通車。時隔兩月，深圳地鐵延伸線路開通營運，新設蓮塘口岸站。新口岸直接接駁深圳高速公路東部過境通道，經深惠高速及深汕高速直達廣東東部（汕頭、汕尾、潮洲、揭陽等地）和鄰近省份（福建、江西等），大大縮減由香港往深圳東部及粵東地區以至鄰近省份的時間。
筆者今年以政協身份曾就深港陸路口岸規劃事宜提交提案，日前獲中央有關部委回覆。深圳市正積極進行口岸規劃編制工作，《深港陸路口岸功能優化評估和交通銜接規劃》編制工作正在進行，在分析粵港跨界交通需求發展前景和全面檢討深港口岸既有規劃的基礎上，研究深港陸路口岸布局體系、功能定位、跨界客運交通組織、交通接駁設施對接等內容。
此外，《深圳火車站與羅湖口岸片區更新統籌規劃》、《深港口岸經濟帶羅湖先行區發展規劃》等口岸發展系列規劃亦在編制中。鹽田區將利用沙頭角深港國際旅遊消費合作區的發展定位，推進沙頭角口岸地塊的綜合開發，帶動片區整體發展。
反觀香港一側，與一河之隔的深圳形成鮮明對比。特區政府給予市民的感覺似乎只當口岸為單一功能的跨界交通基建，口岸周邊地區的發展基本上原封不動。港方香園圍口岸只興建一條連接路，連接新口岸經粉嶺公路至吐露港公路。
另外，保安局自2008 開始，分階段釋放出約2400公頃的禁區土地，這些土地到現在絕大部分還是原封不動。政府為何不能積極考慮推動將口岸基建由單一通道功能轉為經濟輻射帶動功能？為何現時所有陸路口岸附近區域發展均有欠規劃及進展呢？
或會有人說，政府2016年10月已完成《發展新界北部地區初步可行性研究》（《新界北初步研究》），指新界北位處策略性的邊境位置，覆蓋四個邊境管制站，包括在西面主要以新田公路為連接道路的落馬洲及落馬洲支線邊境管制站，以及在東面主要以文錦渡路為連接道路的文錦渡及羅湖邊境管制站，當中亦提到多個整體規劃方向。
筆者了解這些研究的內容，但《新界北初步研究》所提的發展建議和相關基建配套等屬概念性建議，相信政府在落實前還需再作進一步研究，以敲定土地用途、發展參數、所需基建設施及工程的可行性等，以及進行詳細設計以確定工程規模、收地清拆範圍和落實時間表，進行工程造價估算等。
其實有關新界區發展的規劃研究，早於九十年代已提出，在1998年開展的《新界東北規劃及發展研究》已選定古洞北、粉嶺北及坪輋打鼓嶺為新發展區。時至今日，新界北區的發展有什麼大的進展呢？想必大家有目共睹，筆者不再贅述。
加速推動口岸經濟帶發展
筆者認為，政府需要反思究竟現時的規劃和在推動發展上出了什麼問題？是制度程序的問題還是執行人員的問題。我們曾經引以為傲的香港速度為何現時在規劃發展方面往往舉步維艱，一邊缺乏土地興建房屋，另一邊大量土地閒置曬太陽。政府應更積極善用現有基建設施，同時加速推進更多基礎設施以配合區域規劃發展，發揮基建的經濟輻射帶動功能。
政府亦應全面檢視新界地區土地規劃，在粵港澳大灣區和深港合作的大框架下，加強與深圳溝通協作，加速推動口岸經濟帶發展，充分利用口岸區域附近土地潛力，無論是問責官員還是執行政策的公務員，都必須迎難而上，以積極的創新思維解決難題。
