過去一年，赤鱲角機場乘客和航班數字下降眾所周知，前期與社會事件有關，後期受疫症影響，但是大家也許不知道，機管局的財務狀況再前一年已經出現變化，讓我們看數字。
前一個財政年度已開始呈現下降趨勢
根據機場管理局2019-2020年報的資料，客運量、貨運量和飛機升降量三個指標在2019-2020年度才出現下降，但是收益、權益股東應佔溢利和股權收益三個財務指標，在前一個財政年度2018-2019已經開始了下降趨勢，比社會事件還早。
跟兩年前（財政年度2017-2018）比較：
- 收益 Revenue 下降22%
- 權益股東應佔溢利 Profit attributable to the equity shareholder 下降49%
- 股權收益Return on equity 下降59%
這裏的「權益股東」是香港政府，「股權」是香港政府的錢。
「收益」一項連續兩年線性下降，2018-2019完全不受社會事件影響，但營業收入減少11%，耐人尋味，董事局有否檢視發生了什麼事？是外圍因素，還是內部營運不當？有採取什麼應對措施嗎？
「權益股東應佔溢利」下跌幅度比收益下降幅度大一倍有多，頗難理解，何以支出多到吃掉收益？用了去建第三條跑道？還是其他地方？董事局知道答案嗎？
「股權收益」下跌幅度更驚入，幾近六成！大家須知「股權」其實就自香港政府的錢，這個指標兩年間由頗健康的17.3% 跌到不能算健康的7.1%，即是香港人的錢用在機場每年「賺」的回報兩年間大大縮水，而且比「權益股東應佔溢利」跌幅更大，究竟是什麼因素把香港人應佔的溢利吃掉一大截？董事會有檢視過嗎？
還有一點，就年報財務資料所見，兩年雖有溢利，不過沒有向股東（香港政府）派息，這些錢去了哪裏？如果花在第三條跑道的錢不計入年報的財務資料，那麼我們就更難理解「權益股東應佔溢利」兩年間的59% 大幅下跌。
開支收入不衡 債務償還能力成疑
我關注機管局的年度財政資料，因為6月底他們宣布舉債350億港元，新聞報道稱：「原計劃籌集200億元，但因反應踴躍，另『考慮到日後的資金需求』，因此加碼75%」（註1），有人肯借，機管局就多借，我們一介草民看來，十分兒戲，大機構不是以實際需要決定借貸多少嗎？！
2019-2020年的「權益股東應佔溢利」是58.66億元，即使全部用來還款，350億要用6年時間，但是疫症衝擊下，今年4月至6月赤鱲角機場旅客人數與去年比較下降99.3%（註2），根據世界民用航空組織（ICAO）7月27日發表的最新估計，2020年亞太地區國際客運下降62-70%，全球機場收入下降57%（註3），按過去兩年所見機管局財政指標下降幅度的比例，則今個財政年度恐怕再無溢利，沒有錢還債。
雪上加霜，7月28日國際航空運輸協會（IATA）發表了COVID-19影響的最新預測，全球客運2024年才能回到疫症前水平（註4），機管局將會連續三四年經營艱難，就算有溢利也將是很低數字。
建第三條跑道的主要理據是內地乘客在香港轉機數字不斷上升，這個神話已經戳破了（註5），加上疫症徹底改變了國際客運的大局，機管局未來十年有否能力償還債務頓成疑問。
政府必須盡快仔細檢視機管局財政狀況，計算它償還這筆350億元債務及其他原有債務的能力，及早籌謀，否則有朝一日，忽然發現需要像救海洋公園和國泰航空一樣撥出大筆香港人的血汗錢去救機管局，那就十分不幸！
更尷尬及更不幸的可能是：2022年第三條跑道建成，但是空有2016年聲稱「2023年處理年客運量約1億人次及年貨運量900萬公噸」的機場容量（註6），而實際上沒有人、沒有貨！
到時錢花了，石屎倒了，沒有用，債還不了，怎辦？
感嘆的是最終由香港人找數。
註釋
註1：《明報》，2020年6月24日：〈機管局獲350億貸款〉。
註2：機場管理局：2020年7月17日新聞稿。
註3：ICAO, 27 July 2020: Effects of Novel Coronavirus (COVID-19) on Civil Aviation: Economic Impact Analysis.
註4：IATA, 28 July 2020: Recovery Delayed as International Travel Remains Locked Down.
註5：草雲居，2020年5月8日：〈機場乘客人數跌勢已成，還建第三條跑道〉？
註6：《東方日報》，2016年8月2日：三跑工程啟動，料2024年完成。
