編按：由恒生管理學院決策科學學院、恒生管理學院全球供應鏈管理政策研究所、香港中文大學亞洲供應鏈及物流研究主辦，廣州中山大學、灼見名家傳媒及粵港澳大灣區經貿協會協辦的「大灣區物流與貿易便利化」專題論壇去年12月7日舉行，香港機場管理局企業發展執行總監馮永業先生應邀作「香港國際機場在粵港澳大灣區下的機遇」主題演講，以下為演講內容：
我希望趁此機會，談談機管局做了多少方便人流及物流的工作，特別是因應大灣區作出的安排及新措施，還有一些未來的策略，跟大家分享一下。
港機場客貨運增長落後灣區
首先說一下機場近年客運量增長，我們去年有大概7,000萬人次的客流量，成為全球第三大處理國際客運量的機場。同時，我們已經連續七年成為全球貨運量最多的城市，比美國孟菲斯（Memphis）所處理的貨運量為多，2017貨運量增長接近雙位數。根據早前所作的研究，預料到2030年，貨運量及客運量將繼續持續增長。可是，如果參考區域內其他地方的話，香港國際機場的增長並不特別快，相比起國家增長率，我們的增長率較低，僅追得上全球的增長率。換句話說，我們過去十年平均每年增長率是4.7%，而國內的增長率則是雙位數。僅計算珠江三角洲幾個機場處理的客運量，已經超過9個百分點，亦比香港的增長要快。
因此，比較全球四個灣區──舊金山（三藩市）灣區、東京灣區、紐約灣區和粵港澳灣區──我們絕對不要小看自己。每一灣區都有數個機場，東京比較少，只有兩個機場；大灣區有五個，舊金山有三個，紐約有六個，但這些機場並非全部是國際機場，有些是國內線的。看看他們實際處理的客運量，在過去10年內，我們粵港澳灣區實際的客運量，不論是增長率還是實際處理量增長，其實都已經超越其他三個灣區。這只是一個開始，我也不敢說，因為要看我們未來怎麼看灣區的發展。
大家都知道，粵港澳大灣區是九個城市加上港澳兩個特別行政區。對於物流和貨流來說，最大的挑戰是同一灣區內有三個關稅區。我們機場管理局希望做到的，是怎樣能在這「9+2」城市內最有效率地讓人流和貨流移動。這是我們整套策略的根本。看一下幾個鄰近省市的機場：廣州白雲機場現在有三條跑道，即將增加至五條跑道，他們現在正處理接近6,000萬的客流量。我們預計到了2030年，廣州的機場將處理超過一億人次客流量。大家都知道，廣州已經開始規劃第二個機場，在我們的分析中，我們亦有研究這位於佛山的第二個機場未來的客流量，以及其整體需求如何。深圳機場現在正在處理4,000萬的客流量，預計到了2030年，第四航廈及第三條跑道落成後，他們的處理量應該會直逼我們現在的水平，即超過6,000萬人次。不要小看深圳機場，這個機場已經成為珠三角地區各類網絡最好的機場，他們擁有113個國內航點，相信還會繼續增加，比香港國際機場擁有的40多個國內航點為多，他們亦成為我們很好的合作夥伴。
與內地機場合作有實際需要
下面要說一下我們跟深圳機場的合作。毋容置疑，澳門和珠海兩個機場規模比較小：機場管理局在十多年前已經手管理珠海機場，由我們接手時的八十萬吞吐量，到今天已經在處理超過六百萬客流量，接近澳門機場的水平。當然，珠海機場最大的問題就是它暫時還沒有關口，尚未可以營運國際航線，是一個國內機場。可是珠海和澳門的機場都有巨大發展潛質，亦可以在灣區中擔當其他角色。我相信大家都在坊間聽過很多人提過，包括私人飛機的發展、貨運發展等等，這兩個機場都在這些方面擁有極大的潛質。端看上一次的規劃大綱，我們進行了一個研究，最近也進行了一個更新的研究，是要看看灣區內是否有excess capacity（剩餘容量），是否有過量基建，是否有惡性競爭，我們是否要跟其他機場爭奪旅客呢？這個圖表顯示了由現在到2030年，假設所有機場都按照規劃發展，亦即廣州興建兩條額外跑道跟第二個機場、深圳興建新跑道跟航廈等等，包括我們自己的機場興建第三跑道，六個機場加起來能夠處理的客量將能處理超過三億人次，而實際機場的容量根本不足，我們的機場容量仍比需求少，需求比機場的容量還來得高。這幾點很重要，第一，我們不會出現大白象工程這種情況，或是說過剩的基建，絕對不會；第二，我們這幾個機場不存在任何惡性競爭，我們不需要爭奪旅客，我們的旅客多得所有機場加起來也沒法應付，所以要說的是，我們有什麼策略能使我們緊密合作，以應付龐大的需求？並不能只說分工，你做你的生意，我做我的生意。航空是跟其他行業不同的地方，航空是一個highly regulated（高度規律）的行業，意思就是每一個機場要做某一航空公司的生意，不能說光顧着自己的機場就行了，其實每一條航線都由政府與政府通過雙邊談判而談成的，不是說我談來的航線可以給其他機場去營運，當中其實有很多困難、很複雜，所以我們很希望可以着這麼一個角度，不要從競爭的角度出發，而是怎樣可以讓灣區裡的所有人、所有居民能以最方便的方法到達機場，以及有最多的選擇。這就是我們希望推動的大灣區發展。
大型基建落成往來香港更方便
除了機場外，配合機場的其他基建也非常重要。當然，我們有港珠澳大橋連接起珠東和珠西，報紙也已經開始說收費等問題了。其實在同一平台上，大家可以看見虎門二橋和深中通道兩者都會很快落成，它們能發揮的功能與我們的港珠澳大橋相約，特別是深中通道能將珠西的人流帶到深圳機場，他們的落腳點就在深圳機場附近，跟我們的港珠澳大橋發揮的功能是一樣的。我們相信有了這些新的道路基建之後，將改變整個珠三角的人流、車流、貨流的方向。這裡想提一下一個新的基建，這個基建在香港鮮有討論，就是蓮塘/香園圍口岸。大家很少把它與機場發展或物流發展連接起來相提並論，但其實經過我們的研究，我們發現這個口岸一旦開放，惠州來到香港機場的時間最少可以減少30分鐘。我相信現在如果很多在惠州設廠的內地廠家，一定很期待這個蓮塘/香園圍口岸盡快開通，因為開通之後，人流貨物能更便捷來到我們的機場。所以特首早前也提到了香港有三個很重要的跨境建設，蓮塘/香園圍口岸就是其中一個；高鐵是第二個，港珠澳大橋是第三個。這三個基建對於我們未來的航空和物流發展都非常重要。
機場海陸運輸方便旅客
說過背景資料之後，就談談機遇。在這樣的背景之下，機場管理局會採取什麼策略呢？第一，我們希望香港機場能服務整個珠三角。我今天介紹的這個服務，其實不是新的，2009年己經開始，但我相信使用過的人並不很多，這就是海天碼頭服務。這個在機場的海天客運碼頭，有前往珠三角9個城市的渡輪。這9個城市的居民只要辦好出境手續，我們在碼頭已經可以為他們預辦登機手續，並可以幫他們運送行李至我們機場。他們不需要經過入境香港的手續，就可以直達香港機場登機。這個服務從策略性角度來說非常有用，因為這可以讓珠三角的居民把香港的機場變成自己的機場。他們出境之後，就可以直接去乘飛機。去年我們用這個服務處理了260萬人次客量。未來的新方向就是，你看見現在的分布點在珠江東西兩岸都有，可是相信大家都明白，港珠澳大橋一旦通車，我們相信澳門、珠海的人流會流向大橋，所以我們未來的策略，是希望在珠東開發新航線、新航點，提供更多服務予珠三角的居民，這個是能大大方便他們來我們機場的服務。
除了船運，還有汽車。有些人可能用過這服務，我們機場通過跨境轎車及客車，每天有550班車前往珠三角地區110個點。這些就是很方便的服務，有些人會在過關之後轉乘巴士，有些人可以乘坐點對點的轎車，能直接到達家門。往中山可以直到家門、往東莞也可以直抵家門。這些服務使香港機場能夠服務珠三角的居民。這些服務在蓮塘／香園圍口岸開通後，我們會把服務擴展至廣東省東部，亦即惠州附近。
預辦登機對旅客來說，是非常有用的服務，如果要讓旅客選擇香港國際機場的話，一定要讓人在到達酒店、碼頭、車站的時候，可以放下行李辦理登機手續、處理行李，只需要很輕鬆地乘船或乘車來到香港機場就可以了。這樣的預辦登機服務，現時有15個櫃檯在碼頭及車站。我們希望把預辦登機服務擴展至珠三角其他地方，主要是人流比較多的地方，例如酒店、會展場館等等。
為了配合港珠澳大橋，有一個我們認為相當重要、相當有策略性的新設施，叫「多式聯運中轉客運大樓」。它扮演什麼角色呢？大家試想像一下，乘車經過港珠澳大橋，來到我們的人工島口岸，第一件事要做的就是要下車、清關，然後再入關，再上車，才可以去機場或是入境香港。大家想像一下，如果所有的居民通過港珠澳大橋之後，到達人工島後，能夠不必清關、出關入關，就能直達海天客運碼頭旁邊的新大樓，就能直接到達機場管制區。這個新設施的功能正與剛才提到的海天碼頭的客船一樣，只是換了乘車的。當然，乘車更為方便，能不受天氣影響，更能掌握時間控制。我們相信有了這個設施，香港國際機場更能經陸路服務珠三角東部的居民，因為港珠澳大橋通車後，無論是珠東或珠西的居民，經過這個新設施來香港機場會更加方便。我們現正進行環評工作，希望這個設施能在港珠澳大橋通車不久後，在2021至2022年期間開通這個新服務。我們預期服務開通之後，這座新大樓能夠每年處理大約四百萬人次，能夠為整個珠三角的人流服務。
除了硬件外，軟件也非常重要。舉一個例子，如果有外國的朋友要乘飛機到澳門去，除非是從歐洲、美國等很遠的航點乘坐直航飛機，否則可經新加坡飛到澳門，或是經泰國到澳門，視乎方向而定。很少人會想起香港，甚至連廣州也很少人用這些機場到澳門去。澳門只是一個例子，我們要如何使其他珠三角機場受惠於這兩個traffic（客流）呢？其中一個我們能做的就是一個叫作「經港飛一票通」的服務。這是怎樣的服務呢？將來人們上網預定機票的時候，可以看到飛機從出發點飛到香港來，然後從香港乘船或乘跨境車經港珠澳大橋到達澳門或珠海，或是其他地點。如果能夠讓船票或車票能像機票一樣在機票網站上售票，變成（機票）的一部分的話，這個一票通就會增加全球旅客的選擇，亦會增加我們在其他航空樞紐的競爭力。我們會更加有能力與其他航空樞紐爭取旅客。我們已經跟有關公司開始洽談這個軟件，很快就會推出。
大家聽了這麼久，會以為我們只談論香港，但其實並非如此。我們並不介意這些人選擇不經香港轉機，經深圳又如何呢？深圳網絡比較好，價錢比較好，那麼香港會否幫忙呢？我們絕對會。有另一個（服務）叫「經深飛」，就是說國際旅客來到香港，他們可以選擇經香港國際機場轉機前往內地；如果選擇經深圳機場，我們有特別的櫃檯，這個櫃檯好得連深圳的飛機資料，也就是離境時間、辦理登機手續的時間等都會出現在我們的櫃檯。有特定的休息處，然後會有專車接駁至深圳機場。我們不介意把國際的客流交給深圳，我們亦很樂意看見深圳的旅客以同樣的安排來到香港，乘坐我們的國際航線到世界各地。這就是我們跟珠三角其他機場合作的具體例子，正如我所說，我們之間不存在所謂的惡性競爭，只存在互相合作達至雙贏的環境。
機場貨運設施擴建計劃
說完客流之後，容我花一點時間說一下貨流。我們的空運貨流仍然是非常好，雖然我們只處理全港1至2%的貨物，但實際上我們處理的貨流是整體貨流價值的40%以上。我們看見未來趨勢最重要的有兩方面，一方面是電貿，大家都知道電貿是什麼，愈來愈多人在網上購物，但電貿很time sensitive（對時間很敏感），需要很快（把貨品）送到家裏，航空運貨是未來的主流，我們看見其勢頭非常好，我們要如何把握這個勢頭。另外一方面就是產銷的模式：以前有集中的製造地點，有國內的manufacturing centre（製造中心），然後進行分銷。未來的趨勢可能由製造點直接送到顧客手上，因為有好的空運、好的物流，可以直接付運。這些大勢使我們能夠服務珠三角地區，現在我們處理珠三角地區大約70%的航空貨物。不只是說我們的服務好，其實我們有數個優勢，包括我們的海關、出入境等控制相當清晰可靠，經營貨運特別是電貿不是光說貨運機隊的網絡，其實也很依靠客機隊的網絡。其實很多快件、小型郵件都是經過客機到達很多國際地點的。香港的特點就是我們除了是很大的客運機場外，同時是一個很大的貨運機場，於是貨物來到香港有幾個選擇：可以用貨運機運到轉銷點，亦可以利用我們強大的客運網絡直接運到目的地。整個亞太區的所有電貿貨物有接近80%來自中國內地，細分這80%貨物之下，就能看到其實有55%是國內運到國內的，實際運送出口的只有20%，而中國的國際進口只佔4%。換句話說，如果將來中國如此龐大的市場有更多人網上購買外國貨品的話，我相信由外地運入國家的電貿貨物會愈來愈多。現在只佔總數的4%，是一個很小的百分比，我相信其未來潛質是很大的。要應付未來如此龐大的潛在貨量，除了基建，我們怎麼可以配合需求呢？我們剛剛於上月跟香港DHL總部簽訂協議，準備擴建DHL位於我們機場的樞紐中心，相信容量將相較現在提升50%，處理快件的能力將大大提升。
另外，機管局除了着力發展三跑之外，現有的兩條跑道亦有新的項目，能加強我們的貨運能力。第一，南貨運區有一些土地即將開放投標，目標是在機場設立更多與電貿或高增值貨物有關的物流公司，提升處理電貿或是高增值貨物的能力；第二，空郵中心處理的大部分都是小包裹，他們最近處理的貨物愈來愈多，正研究擴建的可能性。如果成功擴建，將大大提升我們處理小包裹、快件等的能力。另外，三跑亦預留了土地作為新的貨運設施。
與珠三角機場合作策略
最後談談與珠三角的幾個機場合作，我們有數個不同策略：第一是我們的直接參與，包括我們現在管理的珠海機場，我們亦以股東身份參與管理杭州機場。我們跟其他國內機場亦有很多交流，希望藉這些交流跟他們建立良好關係、合作安排等等。特別是深圳，我們跟深圳關係比較密切，我們最近與他們簽訂了備忘錄，關於如何增強與深圳機場的合作，包括希望處理空域的問題，大家都很關注的空域問題。我們跟珠三角五個機場每年都會舉行周年會議，相討合作。最近我們在廣州設立第一個機場管理局的內地辦事處，盡量加強我們與當地政府等的聯繫。
我們亦希望在民間訓練方面作出貢獻。我們於2017年初成立香港國際航空學院，第一階段主要是為香港的年青人提供基礎課程，培養更多人才進入航空或物流業。開辦之後反應非常好，已經接收了二千多名學生，舉辦了百多個課程。下一階段的目標就是在學院成熟以後、我們能力提升後提供碩士課程。希望其他機場的管理或前線員工能受惠於這些針對性的課程，如果他們需要培訓，我們亦無任歡迎，希望這裡成為人才培訓軟件，能提升整個珠三角的機場服務、提升人才能力。
本系列文章：
馮永業：加強與粵機場合作 服務灣區人流物流
