高鐵通車，或許會像回歸初新機場啟用時的混亂，但規模較小、複雜程度較低，若內地的銜接沒有問題，相信混亂的情況不會太嚴重，也不用太久便可克服改善，林鄭月娥肯定不會像陳方安生那樣難堪。
廣深港高鐵的作用是把香港連上內地龐大的高鐵網絡，就算香港境內速度較慢，時速只有200公里，但內地境內開始是時速310公里，按內地高鐵發展趨勢，提速是勢在必行，特別是像香港與珠三角這樣全國發展最快的地區。連上內地高鐵網絡，便不是接上珠三角或僅只廣州、深圳那樣簡單，而是可馳騁於內地的8小時鐵路圈之內。內地高鐵已從四縱四橫布局擴展至八縱八橫，廣東省今後幾年也會有五縱二橫的高鐵系統。這不止是替代昂貴和高污染的航空與公路汽車交通，更改變不少人的出行習慣。內地的政策也是抑制鐵路利潤，以低票價來創造更大的經濟與社會效益。
高鐵的主要作用是中程連接，不是短程，此所以高鐵香港段只是時速200公里，屬地方性連接的速度。在珠三角還有眾多的城際鐵路、地鐵，已連成一體化的網絡。香港往珠三角也不會只往深圳、廣州，而是東南西北大小城鎮都可往來。港人可以高鐵往深圳、廣州轉乘，也可以在羅湖、福田利用動車和地鐵。交通往來的時間計算便有如日本的鐵路系統，可以有眾多的選擇，香港與珠三角便變成一個大都會區，內外居民都可受惠於交通的高度便捷和可達性。這是另一種生活方式了。
載客量數字從何而來？
特區政府在與港鐵簽訂協議時，突然把廣深港高鐵的預期載客量大幅下調至每日8.1萬人次，比原來的10萬以上人次大減。政府的說法是以保守數字來估算高鐵營運與財務，但為什麼採取保守的數字？這個數字又是從何而來？
載客量的估算應有一定的科學根據，不應由政府或港鐵從管理和財務的角度來制訂。本來最佳的參考數據方法是把近年香港鐵路每日過境人次作為準則，但不是所有過境人數，而是考慮到新界過境可直通羅湖過境再轉乘動力車組更為方便，只看九龍塘站以南的過境人數，包括紅磡的直通車和東鐵運量，看近年的增減趨勢，以及估算高鐵便捷和高鐵可達性帶來衍生旅客出行需求。政府和港鐵不把這些更具參考作用的數據羅列，並據此計算高鐵通車後的客運量，而只是說乃保守的數字，卻說不清楚怎樣的保守、為什麼保守，顯然政府的施政原則已偏離過往重視科學與專業的原則。
或許故意把載客估算降低，只是為了與港鐵的協議。在估算運載量達不到的情況下，政府按協議是要包底的，於是估算運載量愈低，包底的機會愈小。而超出運載量的收入是政府與港鐵分成，對政府來說是額外收入，多少不重要，重要是不要有包底支出的政治風險。從財務上看，這是合理的安排，但本來鐵路載運量估算有一定的科學根據，現在卻變成由政府隨意修改，以適應管理需要，不再尊重科學與專業，這是典型的官僚做法。為方便任意決定，這個政府變得任性了。
原刊於《東方日報》，本社獲作者授權轉載。
