高鐵香港段通車，首星期乘客平均為4萬多人次，10月1日達7.8萬人次，客流量未如高鐵設計量。事實上，新鐵路線開通，對乘客與營運商來說，都有一個適應期，不可能一開始便滿員，否則的話，會帶來大的問題。
高鐵的特點是快捷的公交化運作，故可靈活配合客流增長而調整班次，減輕開通初期人流稍遜帶來的營運壓力。而香港的高鐵是接上內地高鐵網絡，可通達廣大的地區、數目繁多的城市。不同城市產生的客流不同，高鐵的公交化運作有足夠的班次空間來調整，應付不同城市不同的需求規模。
以內地同等發達和人口集中地區的高鐵為例，滬寧、寧杭、京滬以及廣深港內地段的高鐵，都是在開通後乘客數量急速攀升，5年內便已趨於飽和。例如，京滬線1300多公里，2011年開通，現在便已籌劃建設第二條高鐵。今年7月，16輛長編組的復興號投入營運，時速350公里。
廣深港高鐵的情況應近似滬杭、滬寧、寧杭線，乘客增加相信亦一樣。香港段10月1日乘客接近8萬人次，相信聖誕與春節假期客流會更多。同日羅湖過境有27萬人次，落馬洲支線有15萬人次，單從鐵路出入境便是43萬人次，佔當天出入境（機場以外）83萬人次的一半。高鐵人流屬偏低，但應是適應初期因素。有這樣龐大的過境客流，高鐵便有足夠快速增長的基礎。寧杭線高鐵今年的客流增長仍在20%以上，香港高鐵今後的增長亦有可能有雙位數，需要在班次和路線上下工夫。對高鐵的批評和建議應以知識為本，有根有據，才有建設性。
高鐵需求愈來愈大
廣深港高鐵使香港與內地緊密連接，對反中反共人士來說，這是壞事，因為他們都是想香港獨立，把香港隔絕於內地之外。但對於廣大香港市民來說，卻是一個巨大的方便。
或許香港有些年輕人堅拒往內地，但香港有龐大的潮汕、閩南社群與家鄉保持着頻密的往來，此所以在廣深港高鐵開通之前，2013年開通的廈深鐵路變成香港與潮汕、閩南來往的主幹線，近年在假期時一票難求，已趨飽和。香港能開通直達潮汕、閩南的高鐵線路，是一大分流紓壓的措施，單以東行這方面的客運需求，相信已可佔廣深港高鐵班次一大比例，有關直達班次只會有增無減。廈深鐵路的汕頭聯絡線也剛開通，福建省內也變成市市通高鐵，廣深港高鐵在這方面的連接將十分廣大，客流自然會大增。廈深鐵路時速200公里，今年廣東省開工建設廣汕高鐵，時速會是350公里，香港高鐵也可連上提速。
另外，內地復興號350公里時速的高鐵班次開通臥鋪車卡，反應熱烈，香港也可開通遠程的港京、港滬臥鋪班次，十一廣州便開通高鐵動臥20趟。這樣的遠程都可以是350公里時速，6至9小時到上海、北京，需求會大。
香港今後高鐵的問題，不是客流不足，而是設施應付不了龐大的人流，西九龍站大有可能比得上南京站日均30萬人次的客流，或許要4、5年時間才達到這樣的規模，可是達到的話，西九龍站和周邊交通怎樣應付？我在2009年已提醒政府。
香港與內地出入境
經高鐵出入境是以內地訪客為主，羅湖和落馬洲支線則以本港居民為主。此中差別可能是緣於內地旅客早已習慣高鐵，本港居民還有種種懷疑和不習慣所致。習慣與否主要看方便與否，高鐵營運商肯定會逐步調節，方便的程度早晚與內地看齊。習慣之後本港居民乘高鐵必然增加，以內地旅客而言，與其在東鐵擠迫，又需兩地兩檢過關，今後從羅湖、落馬洲轉移往高鐵過關者便會更多。
以十一為例，航空以外，本港居民與內地旅客過境的比例是45萬與35萬人次之差，同樣以本港居民過境為主，而在平日，本地居民佔的比重更大，會是七三之比。
或許近年本港居民往內地的出入境人次無甚增長，反映着整體社會與內地的融合停滯，甚或有所倒退。但香港對內地的依存度大，出入境的主要人流還是本港居民。除非有重大政策變動，否則兩地往返的本地居民，每天仍可有60萬人次，跨境交通壓力沉重。若特區政府改變過往阻撓與內地融合的錯誤，本港居民往返內地工作、上學的比重會上升。
然總體出入境人口不是現有設施 （加上高鐵） 所能應付，特區政府與社會應及早為計，把挑戰變成香港升級發展的良機。
原刊於《東方日報》，本社獲作者授權轉載。
