即使回歸之後，香港歷來的發展戰略，始終與內地，包括一河之隔的深圳，畫地為牢。典型的例子是東鐵由上水至羅湖的車費，特別地高於羅湖以外各站的車資。有說這包括離境稅，但港鐵已是上市公司，不是政府的公營機構，為什麼可收不公開的離境稅？
就算是離境稅，收入應歸政府庫房，不應作盈利公司的收入和利潤。而這樣特別地把離境的車費增加，說是歷史因素，因高鐵沒有此項，但回歸後香港與內地成一國之內，這樣的收費顯然是歧視過境的旅客，包括香港本地居民，與禁區一樣是英治時期針對內地的不合理措施，回歸後早應取消、拆除，還香港與內地一國之內的整體性。
強烈的邊界意識 不利於發展
這樣英治時期針對內地歧視政策的存在，亦從側面證明香港政府的發展戰略，缺少與內地一體化發展的因素。從2030年遠景規劃開始，香港政府的規劃有考慮內地因素帶來的外在影響。但即使回歸後的2030年加的修改，北部都會區計劃改變一切以中環為中心的思維，仍是香港要另起爐灶來與內地配合，其中仍然有強烈的邊界意識，不是把內地因素納入香港，與香港成一體。
北部都會區、中部海域填海的新中心，美其名為香港的新發展，實質是與深圳的中心區的規劃有眾多重複建設、盲目競爭的色彩。特別是北部都會區，怎樣與深圳河對岸的嶄新中心市區競爭，來達到本地就業與居住的雙重功能呢？即如科研園區的規劃，仍然存在與深圳河彼岸更大園區、更早發展的相對劣勢。香港可作深圳的配套，可規劃便應從配套着眼，而不是另起爐灶，作沒有機會的惡性競爭。當香港的公立大學紛紛往珠三角設分校，發展機會勝於香港，香港科研主力的大學原來香港為主、內地為輔的設想，好可能很快地逆轉。大學重心轉移，政府科研政策消極，還在招商引資的階段，香港難發展成科研產業的集聚，以科研興港是幻想。
香港現時的優勢是金融，但作為離岸金融中心的體制、功能還十分薄弱，且面對國際金融版圖的大調整，原來的優勢還需改造增減才可延續。香港部分的離岸和國際金融功能亦正受上海、深圳等改革的分流，即使發展金融中心，可需要中部海域大填海嗎？香港未來經濟發展可承擔起這樣龐大的支出嗎？
香港應虛心地與深圳合作，一起規劃一城兩制的最佳協同。
原刊於《東方日報》，本社獲作者授權轉載。
