規劃署前年做的《香港2030+》最為人詬病的是，沒有考慮到香港與內地的融合。香港回歸20年，還是以中環為中心，與內地連接的規劃變成次要，沒有考慮到香港人口往新界北移、深圳香港過境的人數大增，反而把發展的重心放在大嶼山東部的都會區，進一步與深圳隔離。這樣的空間布局，反映主其事的有關官員對內地抗拒的心態和意識形態。
大嶼山東部的都會區以至在中部海域填建人工島，以香港現時基建推行的進度而言，十年也不可能有顯著的發展。這符合《香港2030+》的時間規劃。可惜其中沒有詳細研究到2030年乃至2030年後香港經濟社會的發展和香港與內地的融合情況，一切依照過往幾十年的認知來作為規劃的知識基礎，肯定與香港和內地發展脫節。這樣規劃的最大作用是阻延香港的發展，破壞香港與內地融合，特別是深港同城化的合作趨勢。或者這便是主其事官員的實際政治目的。
若香港要認真地在大灣區發展中佔一席位，盡量利用與深圳的協同效益，首先便要取消《香港2030+》規劃，重新制訂香港發展的定位，特別是與內地連接的空間規劃；現在改動，五年便可有效果，不然，香港與內地只會愈行愈遠。一個關鍵的規劃原則和方案，是把國際機場、羅湖、落馬洲乃至蓮塘口岸擴展為口岸經濟區，縮小禁區，擴大商貿、商住區域，改十九世紀的規劃方法為二十一世紀的方法。這是立馬可就的快捷發展方法，不知特區政府與規劃署有否這樣的認知與魄力？
改善與內地過關的連接
大灣區若包容香港，首要是過境的連接性。香港在回歸後本應盡快改善與內地過關的連接，但受制於特區政府的殖民地政策傳統與文化，也礙於中央對港澳政策河水不犯井水的「失誤」。在市場和社會的壓力下，雖然過關有所便捷，但是改善緩慢，體現不到兩制在一國之內的關係，也不符合兩地居民往來的需求。
當今過關的技術發展迅速，包括指紋辨識及臉相辨識，能大大縮減旅客過境的時間。網絡的技術也日益先進。一國兩制之間不應存在禁區，過境的關口也不需過度集中，羅湖、落馬洲、西部通道、沙頭角與將完工的蓮塘已經是多通道過境。若把禁區縮減至口岸關口附近，一可多增公共汽車到達關口，毋須受東鐵運量限制；二可多開口岸作分流之用；三可利用臉相辨識技術，在多個口岸開設鐵路以外的公共汽車跨境服務，使現在只有持牌私家車才享有的便捷與更多的兩地居民共享。
這些設施都涉及政府投資，以香港與內地每天60多萬人次過境的規模來說，相關投資產生出來的經濟與社會效益相當巨大。
更重要的是，深圳與香港的連接變成一小時之內。兩地同城化在眾多的領域都可產生出各種轉變效益，香港社會可更有效地利用深圳的深厚資源和發展機會。只要政府願意投資以降低過境成本，通勤的作用便會呈現出來，裨益各方。
原刊於《東方日報》，獲作者授權發表。
