最近紅海局勢緊張，突顯了蘇彝士運河對全球航運的重要作用。其實論重要性，有一個地方比蘇彝士運河還重要，那就是馬六甲海峽。它的航運量是蘇彝士運河的3倍，目前全球四分之一的航運和近半的油輪，都經過馬六甲海峽。對中國來說，馬六甲海峽更是海上生命線，貨物和能源進出口，超過一半都要經過這裏，一旦出現地緣層面的意外，後果不堪設想，這就是所謂的「馬六甲困境」。
為何克拉運河只聞樓梯響？
近年來，中國建設貫穿巴基斯坦的中巴經濟走廊，建設從緬甸皎漂到雲南瑞麗的中緬油氣管道，一個重要的考慮，就是要破解馬六甲困境。在這個問題上，還有一個思路，那就是建設克拉運河。這指擬議在泰國南部陸地最窄的克拉地峽建設一條運河，連通泰國灣和印度洋的安達曼海。從東亞到歐洲和中東，如果經過克拉運河，就比走馬六甲海峽要縮短1200公里的航程。
早在17世紀，泰國就有人提出了修建克拉運河的建議，但是由於該專案的規模和成本太大，僅依靠泰國自身的力量難以勝任而未能動工。後來英法殖民者也都有參與的意願，但是經過實地考察，認為地形複雜，開鑿的費用太高，最終放棄。二戰期間，日本橫掃東南亞，也提出了開鑿克拉運河的構想，日本有學者將這個項目稱為「日本在亞洲的蘇彝士運河」，但是日本很快就戰敗，運河專案還沒有規劃就結束了。
2004年時任泰國總理他信也提出開鑿運河的設想，想要吸引國際石化巨頭進駐，把泰國打造成為亞洲石油中心。但是兩年之後，他信就被軍事政變所推翻，構想也沒有能夠付諸實行。近年來關於這條運河的傳言很多，不過至今沒有實質性的舉動，除了時機上的種種不配合之外，克拉運河到今天仍是只聞樓梯響，根本的原因是建設這條運河要考慮的因素比較多，主因有兩個：一個是航程，雖然比走馬六甲海峽縮短1200公里，但是跟蘇彝士運河和巴拿馬運河節省的上萬公里，不是一個概念。而且馬六甲海峽是國際水道，通行本身是不收費的，克拉運河則是人工開鑿的，必定要收通行費，船公司會覺得不划算。
二是運河把泰國分為兩半，而泰國南部3個府馬來族穆斯林佔多數，泰族佛教徒佔少數，運河的建設可能會助長泰國南部的伊斯蘭分離主義勢力，對維持國家的統一和向心力不利，所以泰國國內一直有反對意見。在這種情況下，有人就想出了一個替代方案，那就是泰國官方最近提出的「泰南陸橋」計劃。
賽塔政府上台 需要取信於民
「泰南陸橋」是指在瀕臨泰國灣的春蓬府和安達曼海邊上的拉廊府建造深水碼頭，再用90公里的公路和鐵路把兩座碼頭連接起來，讓泰國灣和安達曼海之間實現直航。該專案耗資大概1.4萬億泰銖，也就是大概2800億人民幣，將在2025年開始招標和施工，中標的財團將獲得50年的特許經營權，預計24年之後可以盈利。
相對於過去幾十年不時傳出，由民間企業牽線的運河或者陸橋計劃，這次泰國總理親自出面推介，可信度是毋庸置疑的。陸橋相對於運河來說，少了割裂泰國南部的疑慮，是更多泰國人可以接受的選擇。另外泰國的賽塔政府剛剛上台，是泰國經歷9年軍人執政之後的第一個民選政府，需要做出政績來取信於民，而泰國的人均GDP，最近10年來一直在6000至7000美元徘徊，如果能夠將這一醞釀了300多年的計劃付諸行動，就能給泰國經濟帶來全新的動力。
根據泰國官方的估算，運河開工之後，能夠帶來28萬個就業機會，推動泰國經濟年增長率達到5.5%。不過，泰南陸橋採用多式聯運模式，這意味着，運輸過程中須在海路和陸路之間進行至少兩次轉換，從船上卸到火車上，然後再從火車上裝到船上，涉及物流和時間的成本。所以該專案，看起來能夠節省1000多公里的航程，但是節省下來的成本，很可能因為不同運輸方式的轉換而被抵消。要使轉換過程無縫連接，就對行政和辦事效率，提出了更高的要求，而這並不是泰國所擅長的。
泰南陸橋何時才能實現收支平衡？
另外，根據泰國方面的估計，泰南陸橋專案需要24年才能實現收支平衡，這應該是非常樂觀的估計了。而目前，全球經濟和地緣格局進入到一個高度不確定期，在這種情況之下，是否有國際財團願意投資也是未知數。當然，陸橋對於泰國經濟效益巨大，而且會改變這一地區的地緣格局，泰國屆時將成為另外一個扼守兩大洋交通的國家，因此不排除有財團從商業之外的角度，考慮投入建設。
如果未來有中國的企業參與其中，還需要考慮的因素是，泰國和美國有正式的軍事同盟關係，而馬六甲海峽邊上的新加坡、印尼和馬來西亞反而沒有。因此，忌憚新加坡的美軍基地，而對馬六甲海峽疑慮重重的話，面對泰南陸橋就要更加謹慎了。事實上，極端情況之下，任何一種規避馬六甲困境的做法，都不太能靠得住，對作為世界工廠的中國來說，世界和平，才是維護自身利益的根本保證。
