中美競爭的最新戰場是關於「產能過剩」。美國財長耶倫早前訪問中國，跟內地討論的主要議題就是產能過剩。她在4月8日記者會表示：此行重點是針對中國電動汽車、太陽能電池板和其他清潔能源產品產能過剩問題。
耶倫上次訪華是去年7月，當時討論的主題是圍繞中美「脫鈎」，耶倫帶往北京的信息是反對中美脫鈎，但重要領域仍會競爭。時隔9個月，「脫鈎論」已成過去，最新戰場是「產能過剩」，其中關鍵是電動汽車。
耶論訪華期間，正在巴黎主持「在歐中資電動汽車企業圓桌會」的中國商務部長王文濤高調回應，指美歐關於「產能過剩」的指摘全無根據；中國電動汽車在全球銷售居領先地位，歸功於技術創新、完善的產供鏈體系及充分的市場競爭，並非靠補貼取得優勢。
美國批評中國電動車 最初論據是國安
事實上，中國電動車「產能過剩」問題並無影響美國。去年中國純電動車出口總額較一年前增加70% ，達341 億美元。而歐盟是中國電動車主要出口地，去年銷售達到134.6億美元，而這一年出口到美國的中國純電動車只有780 萬美元（據 Atlantic Council統計）。
至於美國批評中國電動車，最初論據並非「產能過剩」，而是國家安全！今年2 月29 日美國商務部長雷蒙多表示：「這些車輛連接到互聯網，蒐集了大量關於司機的敏感數據……不需太多想像力都可以想到，像中國這樣的外國對手大規模取得這類信息，會對美國國家安全和美國公民隱私構成嚴重風險。」很明顯，這些指控都是子虛烏有，拿不出什麼實證。但以國安風險質疑中國電動車，已超出貿易範疇，是中美在地緣政治上的另一場交鋒，關乎美國能否在全球科技和產業上保持競爭優勢。
美國對華政策急轉彎，始於特朗普年代的「脫鈎論」；其後「脫鈎」不成，歐盟和美國轉為對華「去風險」（de-risking）。去年5月G7（七國集團）會議，「去風險」正式被接納並寫入公報。
「去風險」本來的意思，據美國國安顧問蘇利文解釋，是「意味着有彈性、有實效的供應鏈，確保我們不會被任何一個國家所脅迫」。說白了，是美歐國家的生產和供應鏈不能受中國控制；具體行動是西方國家的戰略產業必須由自己完全掌控，不能依靠中國。中國在電動車市場迎頭趕上，對美國是重要警號，反映「去風險」對策仍未能阻遏中國科技產業發展。
事實上「去風險」只是第一步，美國真正意圖是要在科技產業上保持世界第一的龍頭地位，絕對不能讓中國領先。去年9 月，雷蒙多在訪華後曾公開表明美國永遠不會向中國出售、並會全力限制中國取得最頂尖晶片，以維持美國半導體業的全球霸主地位。
中國電動車殺出重圍 美國嚴重受挫
壓制中國發展雖是美國「國策」，但在電動車產業發展上，美國不但壓不住中國，反而讓中國電動車殺出重圍、銷量急增。可以說，美國從脫鈎、去風險到公開表明不容許中國領先，為此用盡各種方法，惟中國電動車發展仍成功超前，對美國來說這是一次嚴重挫敗。
美國受挫的背後原因，也反映出中美在產業發展上有不同政策：美國受制於選舉，中國則自上而下以舉國體制方式全力推動。結果電動車在中美兩國的發展成績截然不同。
拜登政府曾積極推動電動車發展， 2022 年國會通過《通脹削減法案》，計劃投資3690億美元支持電動車、光伏等清潔能源產業發展，希望到2028 年美國國產電動車可以佔全新車銷售的50%以上。發展電動車意味着會淘汱一大批燃油汽車製造業工人，美國汽車工人聯合會於去年表態，指工會由於對電動汽車轉型感擔憂，拒絕支持拜登連任，並在去年秋天組織了一場三大車企工人大罷工，他們的訴求是擔心汽車行業向電動車過渡的話，將影響汽車工人生計。
汽車工人工會傳統上是民主黨支持者，若拜登得不到他們支持，等於助長共和黨特朗普的勝算。結果拜登屈服，馬上飛往密歇根州（美國汽車產業重鎮）表態支持罷工工人。到今年初，美國環保局宣布對汽車排放規則作出新修訂、放緩電動車發展計劃，數周之後汽車工會就宣布支持拜登連任。
由政府補貼開始 到走向世界
相比拜登政府的搖擺不定，中國發展電動車的政策就顯得有步驟、有規劃。從2009年開始中國政府就決定支持電動車發展，當年距離馬斯克成為特斯拉行政總裁並出產第一部電動車，相距僅一年。中國採取的方法，除了直接補貼汽車生產商，還減免購置稅、鼓勵銀行放寬購車按揭，在大城市則取消電動車限購、限行規定。在各項優惠政策刺激下，中國電動車生產開始急速擴張，在2015年銷量達到33萬輛，一躍成為全球最大的新能源汽車市場。
2017 年起，中國對電動車的補貼開始逐年減少；疫情期間市場陷入低潮， 2020 上半年電動車銷售只得39 萬輛，同比下降37.4% 。到2021年，中國電動車銷量開始突破，全年銷量急增到300萬輛，同比增長達172%； 2022年銷量續升，突破600 萬輛，電動車佔全國汽車市場比率已達24.96% ，超過官方《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035 年）》的目標，即2025 年新能源汽車要達到全國總銷售的20%！
中國支持電動車發展，由政府補貼開始，然後配合各項優惠措施，利用國內市場消費力打造出電動車規模效應。之後政府補貼政策逐步結束，電動車開始積極開拓海外市場、走向世界。
傳統的燃油車市場向來由日本、歐洲、美國壟斷，它們對新能源汽車開發一直抱觀望態度。相比之下，中國對汽車業轉型的取態更積極、決心更大。目前中國製電動車已形成規模和技術優勢，在國際市場也漸受歡迎，歐洲每10部新能源汽車中，就有一部來自中國。在電動車領域的競爭，中國已遠超美國。
《紐約時報》一篇分析文章承認，「這是我們這個時代具決定性意義的競爭之一：能為電動汽車製造電池的國家將享有幾十年的經濟和地緣政治優勢。到目前為止，這場競爭的唯一贏家是中國」，「儘管西方國家投入了數十億美元，但由於中國在開採稀有礦物、培訓工程師，以及建設大型工廠方面遙遙領先，世界其他國家也許需要幾十年的時間才能迎頭趕上」，「專家們表示，任何其他國家在電池供應鏈中實現獨立自主已幾乎不可能……如果不與中國進行某種形式的合作，無論是直接的還是間接的，任何人都不可能在電動汽車領域取得成功」（〈中國在電動車電池領域的優勢有多大？〉，2023年5月17日）。
美國大選臨近 中美關係難緩和
從耶倫訪華發出的信息來看，「產能過剩」論將是美國回應中國電動車優勢的主要論據。因應「產能過剩」，美國可能以反傾銷、加徵關稅、開展調查等方式，阻擋中國電動車進入美國市場、阻慢其發展勢頭，爭取時間發展美國自己的電動車。
很明顯，美國提出「產能過剩」只是表面理由，真正目的還是要在中美地緣政治上壓制中國。然而經歷特朗普和拜登兩任總統近8年，美國似乎仍未能壓得住中國發展。可以預見，在美國總統大選臨近之際，要求更嚴厲對付中國的呼聲將愈來愈強烈。中美關係看不出任何緩和跡象。
原刊於《明報》，本社獲作者授權轉載。
