最近有一名前政府規劃師向城規會遞交建議，提議取消電車以增加德輔道中路面面積約30%，從而改善中環的路面交通，其建議引起全城熱烈討論。香港電車會更於周二發起「全城一人一相撐電車」行動，鼓勵市民上載搭電車照片，並會在行動完成後將收集得來的照片交給城規會，以支持電車繼續在港島區行駛。
「取消電車」討論焦點有誤
筆者在互聯網上查閱最近關於「取消電車」的評論，發現焦點大多集中於保育、城市發展、旅遊、載客量等，但很少討論香港交通擠塞的主要原因。若市民能夠多做客觀和科學分析，不難看到這位前規劃師的建議是無根據的，同時亦難以徹底解決中環長期交通擠塞的難題。
交通擠塞七個因素
香港地少，車多人多，交通繁忙是不能避免的。但一旦考慮私家車的數量急速增長，公共交通管理和執法表現，香港（包括中環）面對交通擠塞持續惡化的問題不是一個意外，而是由於以下七個因素：
第一，近年私家車增長幅度驚人，根據《交通運輸資料月報──2015年5月》報告，私家車登記總數從2010年的449,400部，上升至2014年541,751部，即是平均每年私家車的增加數量是5.1%，而同期的非私家車增長數量只有13,120部，按年平均增長率只有1.5%。其中的差距顯示，香港整體車輛增幅的源頭是由於私家車數量急升所致。將過往幾年的車輛數量與市區繁忙時間的行車速度作比較（圖一），可見其關係顯然是「相反」的，即是車輛數目愈多，行車速度愈慢，交通擠塞問題愈嚴重。
第二，道路增長率追不上車輛升幅。從今年年中公布的《香港道路交通擠塞研究報告》看，道路增長率按年估計上升0.4%（直至2020年），追不上私家車增速，交通擠塞的惡化程度只會繼續加快，對香港經濟肯定造成負面影響。
第三，主要道路車輛使用量的組合極不健康。港島四條主要道路，包括東區走廊、干諾道中、夏愨道和金鐘道的私家車和的士使用量佔總車輛使用量介乎61至78%（繁忙時段），但大型公共運輸工具則只介乎9至25%。
第四，運輸署的交通運輸管理和執法部門的表現均難令人滿意。其他國家或城市會以不同的道路管理方法去改善路面交通擠塞狀況，如新加坡早已引入電子道路收費系統來控制路面車輛數量。雖然香港在80年代初曾研究電子道路收費的可行性，當時的結果是不適合於香港，但現在是2015年，科技的進步有頗大機會解決當年的技術問題，無奈，運輸署在過往幾十年有沒有再次研究這方法也是一個謎，筆者估計即使是有，也未必獲得高官的慎重考慮。
第五，筆者曾數次撰文指出每年新增私家車的數量實在遠超於香港道路的負擔能力，最簡單的解決方法是設立一個每年新車數量配額，這方法在新加坡政府早已採用。
第六，改善道路設計以增加使用效率也是一個可行的方法。如果要改善道路運輸能力，一個優良的交通配套和高效率的交通網絡是不可缺少的。特區政府可以向那些在交通運輸效率方面表現卓越的國家取經。
第七，香港的違例泊車情況相當嚴重，但在主要商業和遊客區內，負責打擊違例泊車的部門人員似乎沒有良好表現。筆者的寫字樓在油尖旺區，但每天都見到不少違例泊車事件，致令交通出現擠塞，對筆者來說，這肯定是執法問題。
最後，筆者從《香港道路交通擠塞研究報告》看到一個有趣的調查結果，運輸署曾於2014年7月至8月進行民意調查，其中一個結果顯示有約七成的被訪者認為，在交通擠塞的情況下，私家車的數目是應該減少的，而選擇「應該減少電車」的答案的百分比竟然是零，看來這位提出「取消電車」的前政府規劃師真是有些「低低哋」。不過，最有趣的還是城規會還會討論這建議，唔通我們的政府都係「傻傻哋」？
原刊於《蘋果日報》，獲作者授權轉載。
