不認不認還須認，港鐵於周二向政府提交最新的評估報告，預計高鐵的造價由原本的650億元向上修訂為853億元，增幅達203億元，而通車日期也延至2018年第3季。
從高鐵於2007年被列為本地十大基建計劃之一起計算，即是港鐵將要花上11年時間去完成這個全長只有26公里的高鐵香港路段。若以每公里的造價計算，高鐵的成本相信是全球最昂貴的高速鐵路了。
港鐵成樓市政策失誤的受惠者
高鐵超支已成為一個政治炸彈，一旦政府未能適當處理，隨時會重創已剩餘無幾的政府民望。當然，從表象來看，只要政府向港鐵追討這項203億元的造價增幅，便可以自保。但現實是政府是港鐵大股東，持有港鐵全部已發行股份的76.11%，假若要港鐵支付全部的造價增幅，這也不外乎是搵自己人找數，對市民來說，根本無「着數」可言。
如果讀者有跟進近年港鐵的盈利表現，應該知道這間企業賺了不少錢（見附表）。尤其是其車站商務和物業租賃及管理業務等盈利均持續上升，現時這兩個部份的利潤貢獻已是高於客運業務，反映港鐵的主要盈利增長動力已由地產和商務收入主導了。
政府和港鐵在發展鐵路網時，車站商務及上蓋物業便應運而生。由於香港土地匱乏，加上政府樓市政策多次出錯，樓價和租金在大部份時間處於頗高水平，而港鐵正好成為受惠者，單以2010至2014年年度物業租賃及管理業務的利潤已超過140億元來看，這亦難怪港鐵已成為全球最賺錢的地鐵公司了。
港鐵具有強大的盈利能力，但過去兩年卻出現數宗工程失誤。這也難怪不少市民不滿港鐵的表現。當然工程的問題是需要工程專家來應付和解釋，但港鐵高層在管理和監察這類工程是否做得不足，大家心知肚明，而政府作為公帑的分配者也應盡其責任作好把關工作，無奈，今次高鐵出現的種種問題正好顯示政府在監察制度上出現明顯缺陷，如果不盡快作出修正，類似問題將會繼續出現。
解決問題的三個考慮點
既然問題已發生，現時最重要的是找出解決方法，筆者認為大家可以考慮以下三方面：
第一、高鐵已花費450億元。有云：「已洗濕個頭」，政府是絕不能容許這個項目「爛尾」。假若今次的估計造價是正確無誤，政府和港鐵再投入的金額是203億元，這仍然是一個可接受的水平。大家可以想想，今年財爺在「派糖」方面已達340億元，而高鐵的造價增幅只佔「派糖」的59.7%，以現時政府坐擁豐厚儲備和港鐵的盈利能力，是絕對可以負擔起的。
第二、雙方應該避免法律訴訟，讀者已知道政府是港鐵的大股東，一旦打官司，只會變成「自己打自己」，最大的得益者只是代表雙方的律師團，而埋單又不外乎是市民。
筆者認為最具成本效益的方法是仲裁（Arbitration），由仲裁官決定政府和港鐵的責任問題，從而計算雙方的財務分擔，這種以仲裁解決爭議的方法在國內外常見，相信政府和港鐵是會慎重考慮的。
第三、要徹底解決政府和港鐵的畸形關係，基於要避免利益衝突的原因，政府代表沒有出席由港鐵董事會最近召開的高鐵超支會議，這是否合理？從法律角度來看，這尚算合理，但政府是大股東，卻未能出席會議，只由一個受薪的董事會決定市民和大股東命運，這真是荒謬。
筆者從來不看好政府與港鐵的合作關係。但上屆和現屆政府選擇忽視這個根本問題。以港鐵「可加可減」票價機制為例，政府只是利用這個機制去逃避監管港鐵調整票價責任，從過去八年，「可加可減」機制卻沒有發生真正作用，引致在金融海嘯出現時，港鐵仍然可加價的怪現象。
政府與港鐵的關係已變為孽緣，為政府、港鐵和市民帶來不少痛苦。然而，解鈴還須繫鈴人，政府實需要仔細考慮是否值得繼續與港鐵苦戀下去？
原刊於《蘋果日報》，獲作者授權轉載
