港珠澳大橋主體工程已經竣工，目下正在鋪設各種通訊、水電等等線路。但尚未解決的問題還有不少，包括車流量不足問題可能導致巨額赤字，以及是否可以跨境執法的問題。哪些可以靈活處理，哪些是制度上的藩籬無法踰越，都需要在短期內由中央及粵港兩地政府去商討，否則一切準備就緒也無法按計劃通車。
由於粵西與香港之間的貨運量減少，以及乘坐大巴來往珠海與香港之間需要「兩地兩檢」，比起坐船70分鐘能直達市區，能節省時間的因素消失，客運大巴的流量也不會多。最重要的是香港的政治氣氛不歡迎內地車輛大量湧入香港，目前只發出3,000個兩地牌照，估計通車後的港珠澳大橋將會遇到車流量不足的尷尬。更重要的是，工程造價1,000多億元的投資，如何以及何時才能收回成本是一個大問題，甚至連日常營運成本也會吃不消。
停車場安排乏前瞻
港珠澳大橋除了運輸因素外，還有一個觀光因素。由於其被認為是人類工程的「七大奇蹟」之一，是世界最長的跨海大橋，相信會吸引不少駕車人士對體驗大橋趨之若鶩；即使沒有兩地牌的車輛也可以從任何一方開到橋的另一方，將車停泊在口岸的停車場，入境後轉乘公共交通進入市區。珠海方面在口岸停車場設置3,000個 停車位，香港司機大可以利用這個方法體驗在大橋上開車的樂趣。然而，珠海的車輛要開到香港則未必可以，因為香港口岸的停車位只有650個，而且只是給香港的車輛從市區開到口岸停泊，而不是為外來車輛設置的。這種缺乏前瞻性的安排就大大減少了提高車流量的可能。
目前珠海一方還有一個更大膽的想法：從珠海出發的車輛只開到在三分之二路程，飛越大橋後穿過長達6.7公里、世界最長的海底隧道，到達仍然屬於廣東地界、在海上專門為觀光而建的人工島，掉頭返回，不開到香港一方而毋須香港批准，也可以滿足駕駛樂趣。這個設想遇到一個很大的問題，就是車輛要在珠海辦理出關手續，到了一個還沒有出境的地方又返回。出關不出境後重新入關，這是從來沒有過的事情，是否能夠得到中央政府首肯，目前還是未知之數；但如果中央政府能夠靈活處理，則可以大大提高車流量，將來全廣東甚至來自更遠省份的車輛也會被吸引過來體驗大橋駕駛，其創造的價值可能超過大橋本來為運輸而建的初衷。
目前這個設想還沒有得到北京的批准。假若中央政府採取靈活處理，但路費收入如何分配也是一個原則問題。港珠澳大橋建設費用由中央與廣東省政府合共提供 35.1%，香港出資50.2%，澳門佔比例14.7%。但按照上述通車方案，車輛只在廣東一方行駛，收入應該全部歸內地嗎？抑或是將總收入按照出資比例來分成？無論哪種分配方法，都會引起某一方的不滿，最後恐怕還要北京來「大石壓死蟹」定奪。
港珠澳大橋通車還遇到一個處理緊急救援的難題。在大橋上發生交通意外需要將傷者送到最近醫院急救，是人道主義原則。大橋約三分之二的路段屬廣東一方，不到三分之一屬於香港一方，如果在廣東路段靠近香港位置發生大規模車禍，理應是香港派出救護車將傷者送往大嶼山醫院搶救。香港的救護車和救護員在內地境內提供 服務，會不會超出香港公帑不能離境使用的原則？但畢竟是意外和救人如救火的事情，相信不會遇到太大的反對。
然而，香港的交通警察能夠到車禍現場處理和調查嗎？這就牽涉跨境執法問題，而香港的交警可是佩槍的。即使內地一方出於靈活處理的原則，允許香港警察到內地 一方執法，香港的警務條例也不會允許警察將槍械帶出香港範圍。這個問題如何處理，相信雙方連原則問題都沒有得到來自更高層的指引。
大橋管理衍生複雜問題
港珠澳大橋之所以偉大，是在工程難度方面創造了奇蹟，單是海底沉箱工程已經是世界首屈一指的水平，這些都可以由工程師利用嚴謹的科技手段解決。但大橋管理衍生出來的問題，則折射出比一國兩制還要複雜的處理原則。以工程費用超支問題為例，2009年動工時，工程造價是按照此前幾年的價格水平估算；此後物價飛漲，香港要追加撥款，在立法會上還出現了拉布等等阻撓而導致延誤工期。內地一方其實到目前還沒有就追加撥款方面有所定案，超支部分統統由各個國企的承建商墊資，將來如何收回還是一個問題，但起碼沒有由此而延誤工程進度。
內地由於體制問題可以犧牲原則而靈活處理，香港一方在任何問題上都要嚴格按照法律授權處理，絲毫沒有靈活的安排。內地的處事方式可以保證效率，香港為了原則而放棄效率，甚至是由於延誤批准要付出更大的代價，也在所不惜。孰是孰非，難以定論，但目前需要急於解決問題，才能保證順利通車。如何處置，特區政府和立法會議員都要認真對待。
原刊於《明報》，獲作者授權發表。
