本地的士業正面臨每況愈下之勢。近十年來，的士每日行車車次由130萬縮減至100萬。政府自1994年起已停止發牌，現存的士牌照總數18,138。的士業所提供的服務質素一向偏低，乘客作出大量投訴，且數目不斷上升。
一般的士司機月入約為15,000元，是以只能吸引在收入分布中偏低位置者入行。的士司機之中只有少數自己擁有的士牌，大部分都是向的士公司租車，以分更制方式營業；其年齡平均約為57歲，行業人手漸見青黃不接。年輕職業司機，往往選擇薪酬較高的貨車司機或巴士司機為業，2003年的士司機總數曾高達80,000名，至今已銳減至40,000名。
新瓶舊酒之惑
的士司機薪酬如此偏低，原因之一是持有的士駕駛執照的司機遠多於的士牌照。再者，大多數的士持牌人都無意改善旗下車隊的服務質素，缺乏經營之道；八成的士車齡在五年或以上，車輛呈現老化現象。
的士公司方面，但求有人願意按輪更制租賃的士，總之來者不拒；管理欠奉，的士司機何來改善服務的誘因？持牌人既然只把的士牌照視為可供持有和交易的一種資產，自然無心發展與妥善管理的士業務。
的士服務業苦陷困境，皆因政府規管不得其法。面對近年乘客投訴急升、的士出租車次日減，加上「共乘」（ride sharing）車公司帶來競爭威脅，究竟有何對策？
今年6月，政府建議實施試驗計劃，透過專營權模式推出600輛優質的士，預期批出三個專營權，各自管理最多200輛的士，可收取較高車資，而只須繳付低廉牌照費。優質的士的經營沿用一貫的規管模式，無論車輛數目或車資都已預設，唯一例外只在政府以發牌條件規定提升服務質素。
計劃帶來的正面訊息，在於政府終於肯嘗試對症下藥，至少能針對市場對優質服務的需求日增而作出回應；但另一方面，卻未有正視乘客不滿劣質服務蔓延整個行業而怨聲載道的現象，政府此舉無疑大錯特錯，徒令的士業難以擺脫當前困局。在的士業力圖改善服務的同時，有關建議更激起的士司機視優質的士為死敵。
為確保服務表現合乎要求，當局自然須嚴加監察優質的士服務，免不了須收集乘客行程的詳盡資料。
令我大惑不解的是，假使政府今後竟能有效規定優質的士遵照服務質素要求，為何以往一直未能令既有的士改善服務？其實乘客投訴有增無已，政府早就有足夠理由採取改善行動。
過度規管之禍
且看看現行規管架構的起源。1960年代，乘客登車後每遭無良司機濫收車資，當局必須以發牌和固定收費予以規管。
而車資偏高，白牌車於是冒起，與獲發牌的士競爭。為杜絕白牌車假裝成的士，政府於1974年9月14日規定所有的士一律車身紅色、車頂銀色，以資識別。
自此以後，所有的士外貌劃一，由於未能以外貌突出自家品牌，顧客根本無從藉以識別，的士公司無法以服務質數招徠顧客。
是以的士發牌的規管架構不但不容價格競爭，在標榜服務質素、讓顧客藉車身品牌以作識別，作出競爭方面亦被禁絕；此舉令服務質素變成劃一。但即便如此，應也不至於導致的士服務質素直走下坡。
1960及1970年代，在各類運輸服務之中，的士收費並不便宜，服務質素也不差。隨着社會日趨繁榮，的士服務需求亦漸增。由於的士必須在路上兜客，佔用道路的比重提升，自然成為交通擠塞的罪魁禍首。政府於是在1994年停止發牌，以控制的士數目。
在奇貨可居的效應下，的士牌照變成有利可圖的資產，逐漸落入抱有投資或投機動機但無意作出妥善管理的機構之手，的士業服務質素於是漸走下坡。
假若政府能著眼於向經營的士業務者按年徵收牌照費，而非限定車輛數量，則的士業也許不會淪於受尋租者、投機份子操控的境地，可惜現實的確如此。
白牌車所以能在1960及1970年代乘勢而起，可說拜的士的法定車資過高所賜。不過，收費便宜又或會令路面的士過多，以致交通更加擠塞；如今的「共乘車」公司登場，就有如當年的白牌車服務一樣。在新科技的幫助下，「共乘車」更能繞過「紅色車身、銀色車頂」的標籤規定。
的士業走進當前的死胡同，正是現行規管架構造成；本意在於杜絕濫收車資、打擊白牌車，並且減輕交通擠塞，雖然大致收到預期效果（至少在Uber及其他「共乘」途徑出現之前如是），但與此同時，卻導致的士行業服務質素偏低。
究竟規管有何失當之處？疏忽之處何在？
價格管制之失
價格管制干預市場上的私人合約，形成市場上出現因供過於求或求過於供等現象而產生的圖利機會，讓的士牌照持牌人或其他有關人等予取予攜。
一旦價格導致市場未能自行調節而出現真空，總會有人乘虛而入。政府釐定的士收費偏高，白牌車立即應運而生；政府同時規管的士牌數目及的士車資，就有食利者和投機份子向剩餘收入打主意。每逢天氣欠佳，的士司機往往會拒絕接載不願支付額外車資的乘客。
在上述各種情況下，價格管制均對私人合約中的收入一環構成限制，因而剝奪其中一方獲取收入的權益，以致某方（包括第三方）似有從中圖利之嫌。白牌車、的士持牌人、的士司機三方，均各自盡其所能，從中圖利。
部分的士司機於是自發合組的士會，各有大約300名司機，有些收取全費車資，有些八折收費。每個會一般由八名司機負責接聽乘客來電，然後轉介給方便接單的司機，這類組織自有一批忠實顧客，但在現行規管架構下，此舉當然屬違法行為，但確然存在。
至於不隸屬任何的士會的司機，服務質素每多令人嘆息，例如車廂異味陣陣、扶手破爛、座墊塌陷、司機怨聲不絕甚至滿口粗言穢語，甚或乘客於抵達目的地後，如同經歷電影追逐場面般，猶有餘悸。
若政府能放寬的士收費管制，哪怕只是局部放寬，則「共乘」科技的出現加上開放的士市場競爭的機會，都足以引發整體的士業變天。
現時可供本地消費者選擇的應用程式已有十多種，包括 HKTaxi 及 Kuaidadi，所有程式始創者均與的士業務無關。由車主、司機等同業合組的香港的士業議會，最近亦推出的士召喚應用程式 TAXI。
此等應用程式各具特色，並具網上搜尋的士功能，便於乘客與司機聯絡（可有助減少車輛在路上兜客時間以及減輕廢氣排放）。的士電召中心及的士會現已有此設備，其中更有部分為顧客提供議價機會。
利用新科技訂立網上合約，更進一步有利於議價和租車，而在供求失衡時亦讓市場易於自行調節。此外，這亦足以降低白牌車進場的門檻；事實上，姑勿論白牌車合不合法，今時今日只准有牌的士載客的規管已是形同虛設了。
放寬管制之需
價格管制的目的，在於為司機與乘客提供清晰指標，通過私人合約以盡量減低濫收車資與搜尋的士所涉成本，而且利於達成交易。價格管制的弊端，在於無法反映市場實況，因為供求會因時、地而不斷變化。以往，乘客與司機既較難預先訂約，亦難以識別不同產品；現時這在某程度上已由電召中心暗中代勞，而且備受乘客歡迎。
從規管角度而言，Uber 及其他同類科技的出現，基本上上無甚分別，關鍵只在新科技服務質素較佳，對市場衝擊較大而已。再者，新科技突顯出現行規管架構亟待改善，事實上只需作輕微與簡單的改動，雖然長遠而言會改變遊戲規則。
政府只須對網上預約的士服務（包括電召中心）放寬收費限制，而對其他路面的士服務的收費限制則維持不變。時下預約的士應用程式五花八門，的士自行組會亦由來已久，預期整個行業不難作出重整競爭；Uber固然可投入競爭之列，但最終是否取得領導地位，則有待市場與時間考驗。
要是政府繼續規定所有出租車服務須由有牌的士包辦，而 Uber 等公司仍以「共乘」方式聘用司機，則這類經營者只能寄望在灰色地帶中掙扎求存；但若的士車資得以解除管制，整個行業將全面進化，有望吸引質素較佳司機入行，到時 Uber 亦須在聘請優質司機的市場中競爭。
依賴劃一的士車身顏色以杜絕白牌車的概念，只會適用於隨時在街上召喚的士的乘客，到時乘客著眼點在於易於識別的士，而不在乎車身外貌劃一。如今在網絡世界（及電召中心）所訂車輛，根本毋須靠車身顏色識別。
現有的士持牌人與的士司機權益，均不會因放寬收費限制而受損，但會受壓而求進及競爭。顯而易見，經由網絡訂購的士服務，大大有助減少的士在路上兜客、減輕交通擠塞及廢氣排放。規管機構根本毋須預設優質的士數量及試驗期限，而應由市場決定。
規管機構亦毋須就優質的士的服務種類和水平作出規定。事實上，市場自能決定多少類的士能夠在市場上立足，Uber 的經營方式即屬一例。規管當局也就不必為監察服務表現而收集乘客的行程資料。個人資料私隱專員亦可嘘一口氣。
現行規管架構已達成其歷史任務，是時候要作出轉變了！
（封面圖片：亞新社）
