根據票價可加可減機制，港鐵宣布在今年6月開始上調票價3.3%。雖然現時港鐵制訂每年票價變化幅度是按機制決定，但不少市民抱怨，在票價機制下，港鐵可以差不多每年加價，所謂可加可減機制如同虛設，對升斗市民是不公平的。此外，近年港鐵意外事故頻生，加上興建高鐵超支和沙中綫偷工減料等問題令社會對港鐵感到非常不滿。在以上情況下，港鐵仍然堅持加價，市民的感覺如何，大家是心知肚明的。
自票價可加可減機制在2007年實施後，港鐵只有兩年沒有加價，原因是計算出來的票價上調幅度小於1.5%，所以維持票價不變，而容許的加價便順延一年，和翌年的加價一齊調整。誠然，國有國法，港鐵按機制辦事於理有據，對股東也有交代。無奈，港鐵的大股東是特區政府，市民對港鐵處理票價問題是有期望的，特別是港鐵的主要盈利來自車站商務和本地物業租賃及管理業務，這情況令人感覺港鐵不務正業，亦不重視港鐵在營運業務上的表現，最終這種厭惡港鐵的情緒與日俱增。
不過，如果以客量承載力來評價港鐵的表現，筆者不能不說，香港的公共交通運輸真是倚靠港鐵來支撐。從運輸署最新公布的資料看，香港的鐵路運輸（包括電車服務）平均每日乘客人次佔公共交通總乘客人次的比重是44.1%，較2000年初的31.7%已有強勁增長，反而其他主要交通工具，包括專利巴士、小巴和的士，其乘客人次佔公共交通總乘客人次的比重均出現較大的回落，反映很多市民選擇港鐵作為代步工具。
「一鐵獨大」變成計時炸彈
筆者也明白市民的心態，當港鐵沒事時，肯定是首選的公共交通工具，因為又快又方便，亦不用擔心路面塞車。無奈，港鐵的運輸力在乘客高峯期已達爆煲水平，愈多市民乘坐港鐵，港鐵一旦出事便會引起大型交通問題。最近一年內發生的港鐵撞車和訊號故障事件，均顯示「一鐵獨大」已逐漸變成計時炸彈。此外，港鐵在有巨大盈利的情況下仍然差不多年年加價，看來特區政府對如何處理港鐵這個社會問題，必須盡快找到答案。
自2017年開始，港鐵在上調票價後便即時提供八達通每程回贈達半年以抵銷部分加幅。其實以上市公司來說，港鐵的做法已釋出善意，因為港鐵的小股東是不會支持在可加價機制下不加價的決定，始終這會影響港鐵的中長期盈利。但市民認為，港鐵賺錢主要來自非鐵路服務，沒有特區政府開展鐵路網，港鐵又如何賺取豐利？管理層又如何賺取高薪？
總之公說公有理、婆說婆有理。筆者認為，港鐵的原罪是特區政府作為大股東，市民對特區政府有期望。無奈特區政府的大股東身份是港鐵的死穴。看來，這個政府需要想出辦法將港鐵的運輸服務抽走，例如把港鐵的非客運服務分拆上市，並私有化客運服務，這便可以由特區政府全權管理港鐵的客運服務和每年的車費水平。當然，收回鐵路服務會否倒退到以往東鐵較低的服務素質，大家一定要小心思考這個問題。此外，如果政府全資擁有港鐵的客運服務，車費真是要加都幾難。一旦鐵路服務出現虧損，特區政府便要補貼，即是要用公帑補助乘客，這便會產生公平性問題。
補貼港鐵車費也會對其他商營的公共交通企業不公平，因為在成本上漲下，其他交通工具必會加價，這等同削弱競爭力，拖累自己的載客總量。究竟專利巴士、小巴和的士等會否群起反對私有化港鐵的客運服務，這也是不能不考慮的。
現時最有可能的捷徑是，港鐵延長八達通車費回贈時間。從2018年港鐵在車費收益上接近20億，較2017年的約16億多出20%來看，港鐵是有能力加大回贈，特別是近幾個月訪港內地旅客人次急升，有助港鐵增強車票盈利能力，如果港鐵高層可以做到延長回贈時間，市民對港鐵加票價將沒有太大的反彈。
原刊於《蘋果日報》，本社獲作者授權轉載。
