近年來，中國經濟進入「新常態」，增速放緩，經濟結構需要調整，不可避免地使得一些產業面臨需求不足和產能過剩的問題。中共十八大前中國取得了高達兩位數的經濟增長，意味着當時的產能可以支撐兩位數的經濟增長，現在經濟增長下行到6.5%和6.7%之間，出現產能過剩不難理解。
從中國經濟結構調整的角度看，一帶一路提供了向外釋放這些產能的機會。這也是為什麼這些年來，中國領導人一直在強調中國和其他國家進行產能合作的原因。對中國的許多企業來說，這應該是一個利好消息。
再者，中國擁有強大的基建方面的工程技術能力，如高鐵、高速公路、電訊、港口、機場和輸油、輸氣、輸電等等。實際上，中國經常被視為是「基礎設施建設國家」。
一帶一路的關鍵是金融。註冊資金為1,000億美元的亞洲基礎設施投資銀行(亞投行)和400億美元規模的「絲路基金」，都支持沿線國家的重點項目建設，這也是一帶一路發展的一個優勢。一帶一路項目從國際上的基金和金融機構等中介機構融資，也可以平衡中國資本賬戶開放的一些風險。
產能、基礎設施技術和資金，這些要素為一帶一路倡議提供着有效的支持。同時，一帶一路廣受沿線國家支持，因為這一倡議符合這些國家的發展需要，很多沿線國家也有提升其基建設施的需求。不少國家是發展中國家，在基本設施建設上有資金和技術方面的不足，中國在基本設施建設的經驗和工業生產能力，與這些國家的需求可互補。除此之外，沿線國家建設的自由貿易區、跨境經濟合作區以及各類產業園區，也是可以互惠互利的地方。
一帶一路仍須釐清的問題
由於一帶一路牽涉到眾多國家，龐大的資源投入和對國內各部門的重要影響，一帶一路仍然需要重點釐清一些領域的問題。
首先，目前來看，主要是中國政府主導一帶一路相關的政策和項目。中央的一帶一路領導小組是由發改委牽頭，發改委負責制定中央層面的相關政策，而各地有關部門也都準備了相關方案。儘管已經公布了部分清單，但對外界來說，這些遠遠不夠，仍然需要更多的具體細節。制定相關的一帶一路具體行動方案是非常必要的，應至少包括具體的參與國家，重點瞄准的地區及項目。
值得注意的是，在出台行動方案之前，中國方面應該與沿線國家進行充分的溝通與談判，對於對方關心的問題有所準備，可以避免出現中國「一頭熱」的狀況，也要盡量避免把所在地國家僅僅定位為能源和資源供給國，因為這可能會引發當地的反感。重要的是，有關行動方案也應該考慮與沿線國家的發展戰略相互對接，相互促進。
其次，一帶一路的性質和適用範圍需要進一步明確。和其他區域合作的組織和協議區隔開來。一帶一路的優勢是在經濟領域如經貿、金融、基礎設施、第三方開發等經濟領域的合作。然而，現在各種各地舉辦的活動包括智庫的研究項目、會展活動等都被冠上一帶一路的帽子。
這些活動討論的題目往往涉及政治、安全、文化等，這就導致了一些不必要的負面效果。一方面，這樣對一帶一路過於寬泛的解讀，沿線國家的政府和社會就會顧慮經濟之外的問題；另一方面，過度強調一帶一路的戰略性質，其他區域經貿合作協議的作用會變得模糊。
比如不少東盟（亞細安）國家人士對一帶一路與「區域全面經濟夥伴關係協定」（Regional Comprehensive Economic Partnership，RCEP）之間，究竟存在着怎樣的分工和合作關係心存疑問。這種情況往往會對未來的經濟合作，帶來不必要的困擾和阻礙。
第三，具體的政策落實層面，目前不少沿線國家不知道中國國內具體負責實施一帶一路倡議的機構，究竟是哪一個單位。在一帶一路領導小組的框架下，發改委是牽頭單位，負責制定相關政策，但對沿線國家來說，還有很多部門也在對外宣傳一帶一路。
究竟是哪家有權威性的機構在協調一帶一路的實施與方案制定，沿線國家並不清楚。例如，國家開發銀行在一帶一路相關的政策和項目上相當活躍，對沿線國家來說，發改委與國開行兩者在一帶一路倡議實施過程中的角色定位，似乎還不太清楚。另外，一些地方政府也在推動一帶一路的項目，實施的原則究竟以哪個部門的規定為準是一個問題。
第四，除了各部門的協調問題之外，一帶一路出現了企業缺位的情況。原則上說，一帶一路應該是政府提出相關政策、企業作為主體進行經濟上的合作，展開貿易等等。但目前的情況是以政府的政策倡議為主，企業跟進有限，出現了主體錯位的現像，其實不少企業包括民營企業存在着走出去的意願。政府的角色就是如何通過相關政策，支持和服務走出去的企業。
企業始終是對外經濟合作的主體，政府的政策應集中於如何解決企業走出去的障礙。比如最近德勤公司對50多家國企的一項調查顯示，獲取資金和風險管控是企業走出去的兩個主要障礙。政府可以向對外投資的企業開放融資平台如絲路基金等，解決企業走出去的難題，同時政府也可以向企業發布投資指引，讓企業了解存在的投資風險。
一帶一路投資風險
第五，評估未來各種項目的可行性是另一個一帶一路實施上的關鍵問題。目前許多項目是以基礎設施投資為主。原則上說，基礎設施項目具有投資規模大、投資回收期長以及投資收益率低的特點。此外，有些發展中國家的市場波動大，對債務和外匯的管控能力有限。在這些國家的長期投資風險較大，這也是為何不少沿線國家存在基礎設施投資缺口的原因。如果沒有良好的項目選擇與項目設計，私人資本參與投資的可能性不大。
如果從這些項目長期收益來看可以收回投資，中國政府或者國企的資金投入可以給其他投資者信心，從而有助於完成這些項目。但關鍵問題是，中國政府或者國企最終對這些項目的投資風險是否有相關的評估。如果政府投入資金的話，要做好承擔風險的準備，政府可能需要支付項目建設支出。
此外，中國政府對單個項目有過高承諾的話（如印尼高鐵項目中，中國承諾不動用印尼的國家預算、無需政府擔保等），未來沿線國家其他項目的投資期望也會隨之變化。這樣的話，中國政府或者國企可能會隨之承擔更多資金方面的責任和風險。
沿線國家不痛不癢
實際上已經出現這個問題，並且相當嚴峻。因為中方的條件過於優惠，有關國家開始在一帶一路上搞「政策尋租」，即追求好處，向中國要錢，但不那麼負責任。例如印尼的高鐵項目進展緩慢，有一半的地都還沒有徵用完，工程一直推遲。這主要是因為中國的條件過於優惠，印尼各方無需承擔責任，過於優惠的政策使得印尼感覺不到自己是「利益相關方」，工程的推遲損害的是中方的利益，而不是印尼方的利益。
第六，國企在一帶一路的制度建設需要再思考。從上世紀90年代中期開始，國企開始「走出去」，同時國企也承擔了不少戰略性的海外投資。對戰略性投資而言，經濟的效益並不一定是主要的考慮。但就如上面討論的，一帶一路主要強調的是經濟上的互惠互利。
未來的國企投資主要方向還是要強調「在商言商」，讓國企重視效益，同時，要把國企在市場的表現，和其管理層的激勵機制掛鈎。國企不應當是通過一帶一路項目單向面地輸出中國資本，而是要從中為國家賺錢。
目前來看，有兩點尤其值得注意。首先，對項目風險的評估十分重要。國企的投資許多是高額的投資基本建設項目，牽涉到的風險不小。近年來，中國投資參與的某些大型基礎設施項目，被所在國暫緩或以其他名義「叫停」。
海外資產缺乏監管
此外，國際市場的商品價格的波動也會帶來風險，比如全球油價下跌導致委內瑞拉的財力大幅下降，缺乏配套資金開展前期的基礎設施建設，導致了中鐵在委內瑞拉的高鐵項目的虧損。還有所在國稅率、稅種、勞工、環保法律的變化，也會造成項目預期回報無法實現。還有，如何應對已經發生的風險，需要思考建立一個危機管控的機制。比如，在什麼情況下，需要中止項目；什麼情況下，需要訴諸法律程序等等。
其次，除了加強項目評估外，對於對外投資企業的相關監管機制也需要加強。根據新華社的報道，目前央企擁有高達超過5萬億元人民幣的巨額海外資產。也據新華社轉發國資委的調查報告，對這些海外資產，「基本上沒有進行審計，存在大量監管空白」。
近年來，國企在海外虧損的新聞也並不少見。對國企的海外投資行為，需要監管來確保投資的回報。此外，有些企業在海外投資並購的項目金額巨大，給向這些企業融資的國內金融機構也帶來了風險。
中國政府應該對一帶一路的推進狀況進行定期評估。例如，根據事先設定的日程表，當前的一帶一路建設究竟推進到什麼地步了？同時，是否能建立一個專門的知識庫，總結一下過去對外合作、投資項目的成功和失敗的經驗。這些經驗可以分享給以後到海外投資的企業，提高企業對當地情況的認識。
原刊於《聯合早報》，本社獲作者授權轉載。
