這次交通慘劇暴露九巴的營運模式存在不少問題，例如車長薪酬結構、工時長、缺乏足夠全職車長、缺乏與員工有效溝通、管理層管理能力低劣等。雖然在慘劇發生後曾作出「補鑊」，將車長薪酬結構調整，無奈，這種做法卻引起部分九巴員工不滿。因為管理層只是與九巴兩個大型工會談判，而其他較小型的工會卻摒諸門外，最終引致一位女車長葉蔚琳發起罷駛行動，希望與管理層討論改善月薪車長的工資問題。
葉蔚琳的罷駛行動並沒有為九巴帶來太大的影響，但最終事件是演變為九巴怒炒四位（包括葉蔚琳夫婦）參與罷駛行動的車長。雖然在工作時員工選擇突然罷工是違反員工守則，從法理上，管理層決定炒人是沒有太大問題，然而，作為管理層是否需要考慮事出有因，葉蔚琳等人是否一定要炒？此外，九巴管理層和大股東新鴻基地產在慘劇發生後的不太積極處理車禍受害者和員工工作條件的態度，已足夠令部分市民感到非常失望。
筆者曾問過九巴前高層，究竟車長的平均年齡是幾多呢？前高層說是50多歲。筆者即時感到非常疑惑，因為全職車長每天都駕駛巴士接載乘客，而一架雙層巴士坐滿時也有百多人，所以車長在駕駛方面真的要「一眼關七」，否則隨時出事。然而，車長的工作時間長，對一位平均50多歲的車長來說真是非常吃力。無奈，巴士車長薪金不高，難以吸引大量新血入行，這便形成惡性循環，車長的平均年齡持續上升，但這是否一件好事，大家心中有數。
從九巴聘用兼職車長便明白，全職車長不足的問題需要正視，而今次出事的車長正是兼職的。雖然筆者無意一竹篙打一船人，始終九巴難以有效地監察兼職車長的質素，所以九巴決定將兼職車長可以轉職至全職是一個正確的決定。
九巴作為一間提供公共交通服務的公司，必須保障乘客的安全，但要做到這一點，最基本要求是車長有良好駕駛技術和體力充足來擔任這工作。無奈，車長行業是低薪工時長，要真正解決這兩個問題必須從改善員工薪金和工作環境來着手，否則，乘客的安全是沒有太大的保證的。
車廠地建屋賺到笑
在地鐵不斷擴大載客路線的壓力下，九巴的載客量在2000年初曾持續下滑，但特區政府在2012年8月推出長者「兩蚊」巴士乘車優惠計劃，即時扭轉乘客下跌的劣勢，九巴的每日乘客數量在2017年也回升27.5百萬人次，較2011年25.7百萬人次多18萬人次。隨着人口老化，這個優惠計劃為九巴的中長期收入帶來頗大的正面影響。
此外，九巴的母公司載通在10多年前曾以旗下的地產發展公司出售荔枝角的曼克頓山住宅。曼克頓山的地皮是以前的九巴荔枝角車廠，而這塊地皮是九巴在1959年以300萬向殖民地政府購入。大家可以想像母公司載通在這塊前車廠地建屋，真是賺到笑。近幾年的油價大幅下降，令九巴的營運成本大幅下降。筆者翻查載通盈利表現，過去三年的確受惠低迷的油價，加上乘客上升，看來九巴盤生意都不是太難做吧！
從企業管治的角度來看，無論載通和九巴都做得非常差，尤其是九巴在香港營運接近90年，可以說是香港老品牌，然而，以九巴和其母公司載通的今時今日服務態度，筆者這位老香港也感到非常羞愧。
原刊於《蘋果日報》，本社獲作者授權轉載。
