中國國產的C919大型客機5月28日（周日）完成首次商業載客飛行，受到中外傳媒的關注。輿論期待中國在民航工業上進一步自給自足，未來可降低對國外相關技術的依賴，甚至挑戰美國波音及法國空中巴士兩大巨頭。然而，關鍵零部件未實現全面國產化，歐美尚未批出適航證，加上國內民航業對客機的大量需求，令國產客機仍未能「挑戰」歐美傳統民航巨企的地位。
繼去年12月，C919客機交付中國東方航空後，東航C919客機首次搭載128名旅客，從上海虹橋機場起飛，12時31分降落北京首都機場，穿過象徵民航最高禮儀的「水門」，正式進入民航市場。
法駐華大使美波音公司同表祝賀
法國駐華大使館同日在微博發文，對C919商業首航表示祝賀，表示樂見眾多法國和歐洲企業參與中國自主大型客機計劃中。該貼文也呼籲開放與合作，促進共同進步。
美國波音公司也在微博貼文，向東航和製造C919的中國商飛公司致以「誠摯祝賀」。
翌日（5月29日）開始，東航的C919便在往返上海虹橋至成都天府機場航線上進行常態化的商業飛行。
C919是中國首款自行研製、具有自主知識產權的大型噴射客機，最大載客量為192人，單價為6.53億元人民幣，跟航空市場上常見的空中巴士A320、波音737客機算同級。
16年磨一劍 已有逾千架訂單
C919在2007年立項，2017年5月首飛，2022年11月取得中國民用航空局頒發生產許可證。從立項到首次商飛，歷時16年。截至2022年底，C919累計獲得32家客戶，1035架訂單。
東航在2021年3月訂購5架C919客機，第二架預計今年6月中交付，其餘三架也將在兩年間陸續交付。中國商飛計劃5年內將C919的年產量提高到150架。
四川師範大學區域與國別研究院特約研究員朱明接受傳媒採訪時評論，C919首次商飛，不僅代表中國製造向產業鏈上游繼續挺進，體現國家的科技雄心，也打破幹線飛機長年由波音與空巴壟斷生產的局面。
採用外國關鍵零部件約四成
儘管C919被稱為「國產大飛機」，並在中國組裝，但C919仍要依賴法國、美國等西方國家供應商提供關鍵零部件，包括飛機引擎、航空電子設備等。按比例計算，目前仍有約四成關鍵部件依賴外國廠家供應。
不過，朱明指出，國產運20大型運輸機、殲20隱性戰鬥機等最初也是使用俄羅斯製造的引擎，後來已改用國產發動機。
他分析，在具備製造大飛機的集成能力後，中國已加快自主研發、能在C919上安裝「長江」系列民用發動機，以提高國產化率。
C919客機的另一難題，是尚未獲得歐美航空監管機構頒發適航證，令「國產大客機」進入國際市場進展緩慢。
朱明估計，未來數十年國內對幹線飛機有上萬架的龐大需求，即便歐美不批准C919，無法出口，在國內也會有足夠訂單。何冺，C919未來也可能出口發展中國家；即使歐洲也有可能與中國在民航准入方面達成協議。
朱明承認，目前國內對客機的龐大需求，意味着仍須從西方進口，預料中央還將繼續「訂單外交」，在中美博弈中進口更多空中巴士。
